banner chargesplit
- Pubblicità -
More
    HomeAuto ElettricheA qualcuno piace col rombo

    A qualcuno piace col rombo

    Quello del rombo (o sound) delle elettriche è un tema controverso: chi lo vuole e chi no. Non ci riferiamo agli AVAS ma al suono del motore, vero o simulato che sia. Eppure si tratta di un di più a costo zero o quasi che tra l’altro ha il pregio di essere (dis)attivabile a richiesta, un optional che lascia all’utente la totale libertà di goderne o meno. Nonostante i detrattori, sempre più produttori si ingegnano per trovare una soluzione alla “afonia” dell’auto elettrica, una “firma sonora” con cui dare voce alle emozioni. Esamineremo le soluzioni fin qui adottate, dalle più semplici alle più sofisticate, prima però in premessa le ragioni dei detrattori e quelle degli entusiasti.

    ↘️ AVAS o VESS? Cosa sono?

    AVAS e VESS sono praticamente sinonimi. Due modi diversi per indicare la stessa cosa.
    AVAS è l’acronimo di “Acustic Vehicle Alert System”, sistema acustico di segnalazione del veicolo.
    VESS invece sta per Virtual Engine Sound System, sistema virtuale del suono del motore.
    Si tratta di un segnale emesso dalle automobili ibride ed elettriche per compensare gli effetti negativi della loro silenziosità. Alle basse velocità viene emesso un suono, a volte personalizzabile dall’automobilista, per segnalare la presenza dell’auto a pedoni o soggetti non vedenti. In genere viene utilizzato un suono elettronico non assimilabile a quello delle auto tradizionali a motore endotermico.

    Detrattori vs entusiasti: le opposte ragioni a confronto

    L’esigenza di una firma sonora è maggiormente sentita durante la guida sportiva, ma anche tra gli amanti dell’adrenalina l’idea di una “firma sonora” divide. I detrattori sono contenti di guidare un’auto che non emette alcun suono. Le ragioni a sostegno dello status quo sono il silenzio durante la guida (spesso associato a un maggior comfort di marcia), il minor inquinamento acustico per le strade cittadine (limitato al rumore di rotolamento degli pneumatici) ma anche la volontà di rimarcare una distanza nei confronti dell’odiata auto a benzina: per alcuni più l’auto elettrica si differenzia dall’auto a benzina meglio è. Al più qualcuno concede all’auto elettrica di avere un suono proprio, distinto, simile a un sibilo che, nella stragrande maggioranza dei casi (ad eccezione di Tesla) ove presente non è altro che una simulazione, una traccia audio riprodotta dagli altoparlanti dell’auto. La critica più forte di tutti nei confronti del rombo simulato è proprio il concetto stesso di simulazione: siccome il suono non è reale, allora è finto e non ha senso di esistere. Tra le ragioni dei detrattori c’è anche una falsa convinzione: alcuni sostengono che preferiscono sentire il rumore “originale” delle auto elettriche, perché, affermano, le auto elettriche hanno un loro sound. Purtroppo non è propriamente esatto: il sound che si sente in un veicolo elettrico è quasi sempre simulato o al più è il suono che proviene dall’inverter o da altri componenti elettronici (ed è avvertibile esclusivamente su pochi modelli, tra cui Tesla). Tra l’altro proprio l’assenza del suono del motore fa sì che siano fin troppo presenti tutti gli altri suoni meccanici dell’auto, qualunque ronzio o rumore non perfettamente schermato (soprattutto sulle elettriche più economiche) si sente e risulta fastidioso, tanto da rendere necessario o consigliabile sovrastarlo ricorrendo all’autoradio.

    Il rombo di una Ferrari 430 come il Nessun dorma cantato da Pavarotti – Tratto dal film Italians

    Per gli entusiasti invece valgono altre ragioni: intanto non sono spaventati dal fatto che il suono è simulato, consapevoli che ormai da anni in tante auto moderne a benzina e diesel (dalle BMW serie M fino alla Mazda MX-5) sono presenti dei sound enhancer che vanno a riprodurre tramite casse acustiche o altri strumenti delle frequenze che si aggiungono a quelle del motore per fornire un suono più coinvolgente. Una soluzione tra l’altro necessaria per compensare le sempre più stringenti normative del settore, almeno per chi vuol guidare nel rispetto delle leggi. Il suono inoltre è adrenalina e coinvolgimento: il crescendo del suono di un motore aumenta il coinvolgimento, offre una migliore percezione della velocità e delle performance, aiuta a sentirsi un tutt’uno con l’auto e coi suoi limiti. L’opposto dell’assenza del suono che nei casi estremi è percepito quasi come una camera anecoica, soprattutto per chi è affezionato al suono di un motore che lo accompagna durante i suoi spostamenti e magari è abituato a spingere l’ago del contagiri poco prima dell’intervento del limitatore, limiti di velocità permettendo. Il suono aumenta la sicurezza propria e degli altri, avvisando tutti, inclusi i pedoni distratti dal telefonino, dell’arrivo dell’auto. Per alcuni non è visto come un difetto il fatto che il suono sia simulato: l’auto elettrica, ancor più dell’auto a benzina, si presta ad essere la toy-car ideale che, grazie al software, può essere anche personalizzata per emulare qualunque auto o motore, anche uno su misura e preferenza dell’utente. Una soluzione sposata dalla Volkswagen iD.2all che nella versione sportiva GTI che consentirà di emulare le curve di erogazione e il sound delle vecchie Golf GTI. Il suono “naturale” dell’auto elettrica ove presente (una sorta di sibilo, reale o simulato che sia) inoltre è considerato alla lunga più noioso del rombo di un V8, meno coinvolgente e adrenalinico e più adatto agli appassionati di fantascienza che agli appassionati di motori.

    Poi non lamentatevi che siete indietro con lo sviluppo delle auto elettriche... | elettronauti. It
    Emula mcfly | elettronauti It

    Senza un cambio la simulazione è più complessa

    A meno di non scegliere un sound futuristico (quello che qualcuno definisce sibilo) affinché la simulazione sia realistica serve anche un cambio (reale o simulato). Se ne è accorta a sue spese l’Abarth che ha proposto un sound simulato sulle versioni più accessoriate della 500e (Scorpionissima e Turismo) ottenendo un effetto posticcio e gli sberleffi della sua customer base sui suoi canali social. Il sound si presenta come un crescendo da 0 fino a 155 km/h, una sorta di prima marcia che spinge fino alla velocità massima. Una soluzione sub ottimale che non ha convinto né gli appassionati del brand né la stampa specializzata che ha provato l’auto: tra i difetti il fatto che, non potendo cambiare marcia, a determinate velocità costanti la frequenza emessa risulta fastidiosa, problema che non si presenta in un’auto con motore a scoppio dove determinate velocità possono essere sostenute con marce diverse, scegliendo dunque il regime di rotazione del motore e il relativo suono.

    Il suono simulato della Macan EV: metà motore e metà astronave

    Il miglior compromesso possibile in assenza di cambio l’ha presentato di recente Porsche con la nuova Macan EV, perfezionando quanto già visto con la Maserati quattroporte elettrica (e che Maserati ha introdotto dietro richiesta esplicita dei suoi clienti). Nel caso di Porsche quando l’auto veleggia a velocità costante il suono simula quello di un motore che gira al minimo, mentre schiacciando l’acceleratore si sente il suono del motore che sale. Una soluzione di compromesso che ricorda certi cambi automatici impostati in modalità eco: a velocità costante tendono a inserire la marcia più alta possibile, tenendo l’ago del contagiri sotto i 2.000 giri/minuto, mentre accelerando danno sfogo a tutta la potenza del motore. Anche questa soluzione, ad ogni modo, appare sub ottimale: non consente di scegliere all’utente il regime del motore e il suono, a causa dell’assenza di marce, appare innaturale o troppo futuristico accelerando da 0 fino alla velocità massima, un difetto che, nel video diffuso da Porsche, non emerge mancando questo tipo di prova. Porsche ad ogni modo per evitare di cadere nello stesso errore di Abarth ha preferito affidarsi ad un suono “ibrido” a metà tra il suono di un motore tradizionale e quello di un’astronave così come immaginata in alcuni film di fantascienza. Il rischio che alla lunga questo sound stanchi è concreto: il problema è dovuto all’assenza delle marce, che limita il coinvolgimento alla guida, e al fatto che si è alla guida di un’automobile e non di un caccia stellare con velocità a curvatura.

    Anche Ferrari sembrerebbe puntare ad una soluzione di compromesso per la sua prossima auto elettrica: nessuna simulazione di marce e sound, piuttosto la scelta di hardware e materiali che esaltano il sound “naturale” dei motori elettrici. Poco importa che poi alla fine l’orecchio umano non sia in grado di distinguere tra un suono artificiale e uno “originale” generato da un componente elettronico modificato per lavorare in modo rumoroso anziché silenzioso: pur di evitare di correre il rischio di essere accusati di aver prodotto qualcosa di finto, alcuni produttori potrebbero preferire soluzioni hardware statiche e non disattivabili mentre altri colgono l’occasione per fornire all’utente una soluzione personalizzabile su misura, in un’auto elettrica che, per sua natura e sin dalle origini, dipende sempre più dal software e meno dall’hardware.

    Ma col cambio la resa è perfetta

    Parleremo in dettaglio del cambio delle elettriche in un altro articolo, ciò che ci preme evidenziare è che tutte le aziende che si sono cimentate nel simulare un cambio su un’auto elettrica hanno ottenuto un’accoppiata perfetta con la simulazione del sound. 4 aziende su 4 hanno fatto centro e coloro che hanno provato la soluzione cambio simulato con suono simulato hanno descritto un’esperienza incredibilmente realistica e appagante: parliamo di 2electron, Hyundai, Toyota e Dodge.

    2electron: massima personalizzazione

    2electron sta perfezionando un kit per la Tesla Model 3 Performance (ma che in teoria potrebbe essere montato su qualunque auto elettrica, senza impatti sulla garanzia e senza necessità di riomologazione del veicolo, stando a quanto afferma l’azienda) che simula non solo le marce, il regime del motore e il sound ma addirittura anche le vibrazioni. Ad oggi il kit si limita a simulare un cambio manuale doppia frizione (quindi con le palette al volante e senza il pedale della frizione) ma un domani il kit potrebbe includere anche la simulazione di un cambio tradizionale col pedale della frizione (dall’azienda finora bocche cucite): la simulazione del comportamento di un motore a benzina è davvero realistica, l’auto simula pregi e difetti di un cambio, incluso il comportamento dello stesso quando il motore arriva al limitatore. Il sound è riprodotto anche all’esterno dell’auto. Inoltre essendo una soluzione basata sul software offre la possibilità di essere personalizzabile, con una quantità illimitata di mappe di erogazioni e suoni applicabili. Un sim racing applicato a qualunque auto elettrica.

    2electron: la combinazione di sound e marce è sbalorditiva e divertente | Elettronauti.it

    Hyundai: l’ha fatto davvero, la sua Ioniq 5N è la prima della stirpe

    Hyundai è il primo costruttore che è presente con una soluzione già acquistabile. La sua Ioniq 5 N da 650 CV, regolarmente in vendita anche qui in Italia al prezzo di 76.900 €, simula un cambio a 8 marce (senza pedale della frizione) e il sound del motore della i30N (ma non solo). Anche qui la simulazione è stata certosina e l’effetto finale è coinvolgente, restituendo le stesse percezioni ed emozioni che si provano alla guida di un’auto a benzina.

    Toyota: la prima col pedale della frizione e la leva del cambio

    Toyota punta ad un cambio manuale simulato con tanto di pedale della frizione (una soluzione che esamineremo in dettaglio nell’articolo sui cambi) e a un suono simulato: anche qui la messa a punto della soluzione, con continui affinamenti, ha sorpreso i giornalisti che hanno avuto l’onore di provare per primi questa soluzione, capace di riprodurre pedissequamente il comportamento di un’auto tradizionale. Per gli amanti del pedale della frizione e del drift non c’è miglior soluzione per passare all’auto elettrica: ci ritorneremo. La soluzione cambio e sound simulato potrebbe essere presente su tutte le future auto elettriche del brand Toyota e anche su qualche modello della gamma Lexus.

    Dodge: 126 decibel, più rumorosa di una Hellcat

    Dodge sarà il primo brand del gruppo Stellantis a inaugurare la piattaforma STLA Large a 800 volt. La clientela di Dodge è amante dei motori, del sound e delle prestazioni un po’ come in Italia i clienti di Abarth: ma se le elettriche di Abarth hanno deluso la base per i limiti delle soluzioni proposte, Dodge ha deciso di fare le cose diversamente. La sua elettrica, la Daytona SRT EV che debutterà il 5 marzo prossimo, è chiamata a superare l’iconica Challenger Demon 170 (appena uscita di produzione) su tutti i fronti, prestazioni e sound inclusi. Superare il sound di un V8 Hemi non è impresa da poco e non basta una semplice “cassettina acustica” come previsto dai competitor. Dodge si è inventata un componente ad hoc, la Fratzonic Chambered Exhaust, una sorta di “strumento musicale” che ricorda per forma e collocazione una marmitta di un’auto e che Dodge definisce con orgoglio la prima “BEV exhaust system” (la prima marmitta per auto elettriche). Dodge ha lavorato a lungo e intensamente su questa soluzione, capace di raggiungere ben 126 decibel all’aperto e di ruggire ancora più violentemente dei suoi V8 a benzina. Per capire a quanto corrispondono 126 decibel basti pensare che l’attuale normativa europea impone alle auto di nuova immatricolazione di non superare i 74 decibel e dal 2025 il limite sarà ridotto a 68 decibel. Ma come funziona la Fratzonic Chambered Exhaust? Un po’ come una cassa acustica che include al suo interno una serie di casse woofer e mid-range il cui suono è convogliato in una serie di camere intermedie che ne amplificano e distorcono il suono prima che questo esca dall’auto. Inoltre l’auto è dotata di casse acustiche interne e di motori specializzati nel trasmettere vibrazioni all’intero telaio (soluzione simile e più evoluta di quella studiata da 2electron) proprio per simulare le vibrazioni emesse da un V8, rendendo la simulazione ancora più realistica e coinvolgente: il suono esce “fisicamente” dallo scarico posto nel retro dell’auto, proprio come avviene con le marmitte tradizionali. Il tutto abbinato ad un cambio elettro-meccanico a più rapporti, eRupt, e a un pulsante powershot push-to-pass (che simula un po’ l’effetto nos) posizionato sul volante. Un’auto assolutamente straordinaria della quale anche i più ostinati detrattori dell’auto elettrica non riescono a parlarne male e che pare sarà presentata anche con motore a benzina 3000 v6 twin turbo (la piattaforma STLA di Stellantis è una delle poche piattaforme che, pur essendo ottimizzate per l’auto elettrica, consente di adottare anche motori tradizionali o ibridi sia posti longitudinalmente che trasversalmente), lasciando la massima libertà di scelta ai suoi clienti senza imporre alcunché, evitando così le reazioni rabbiose dei suoi utenti come capitato ad Abarth.

    Auto elettriche senz’anima? Felice di deluderti, Mr. Bean

    Di recente sono tornate alla ribalta le affermazioni dello scorso giugno di Rowan Atkinson (l’attore dietro Mr. Bean) che, dopo aver promosso per anni le auto elettriche ed essere stato un early adopter, ha fatto una retromarcia e un inciampo, ripetendo purtroppo la fake news che ingigantisce le emissioni di CO2 in fase di produzione dell’auto tanto da renderla meno ecologica di un’auto a benzina (tutti gli studi scientifici concordano sul contrario, nonostante le maggiori emissioni iniziali a parità di veicolo le auto elettriche producono mediamente dal 30% al 70% di co2 in meno nell’intero ciclo di vita). Più sottile l’accusa rivolta da Rowan Atkinson alle auto elettriche, definite senz’anima (“a bit soulless”): un’accusa condivisa anche da tanti appassionati del settore ma siamo sicuri che queste nuove auto elettriche, come la Ioniq 5N, l’imminente Daytona SRT EV e la futura Toyota FT-Se, saranno in grado di sbalordire anche i piloti più esigenti, abbinando il rispetto dell’ambiente con la passione della guida sportiva, senza compromessi o rinunce ma anzi con maggiori possibilità di personalizzazione dell’auto, nel rispetto della legge. Auto nate e concepite per i piloti più esigenti, per chi non vuole compromessi, per chi mette al primo posto il piacere di guida e la sportività e magari non è neanche sinceramente interessato ai temi ambientali, auto inconcepibili fino a ieri quando l’auto elettrica era vista esclusivamente come un’auto ecologica, dall’aspetto scialbo sacrificato sull’altare dell’aerodinamica, progettata per andare piano, con velocità massima ridotta, destinata a levarci anche il piacere di guidare, compito riservato ai sistemi di guida automatica e ad assistenti “intelligenti” che tanto intelligenti non sono (e già in tanti preparano i primi robotaxi privi di volante). Auto elettriche più sportive delle loro antenate a benzina, auto che nessuno aveva previsto, come affermato a più riprese da Tim Kuniskis, CEO di Dodge (affermazioni che personalmente sottoscrivo in pieno):

    "Trust me, this is not the EV they want you to have, this is the way dodge does EVS".
    
    "Credetemi, questa non è l'auto elettrica che vogliamo che voi abbiate, questo è il modo in cui Dodge costruisce auto elettriche".
    
    "The adaption to electrification is not going to happen from government subsidies. It's going to happen when that is better than what they have today".
    
    "Il passaggio all'elettrificazione non avverrà grazie agli aiuti di Stato. Avverrà quando si avranno auto elettriche migliori di quelle che abbiamo oggi".
    Tim Kuniskis, CEO di Dodge

    Meglio il silenzio o il rombo di un V8, magari da attivare quando iniziano le curve?

    E-nzo
    E-nzo
    Informatico, appassionato di auto e di traversi. Attento alle ultime novità e tendenze, guardo con interesse e curiosità cosa accade nel mondo, vi racconterò pregi e difetti dell'auto elettrica senza filtri o pregiudizi.

    Nuova batteria CATL e Yutong, rivoluzione nel settore dei veicoli elettrici

    La nuova batteria CATL e Yutong, rivoluzione nel settore dei veicoli elettrici, promette una durata eccezionale fino a 1,5 milioni di chilometri.

    Tesla Supercharger – Le tariffe di ricarica aggiornate | Aprile 2024

    Le tariffe sempre aggiornate della più grande rete di ricarica a corrente continua del mondo. Tesla e i suoi Supercharger si espandono alla velocità della luce.

    Renault, si appresta a lanciare la Twingo elettrica con un prezzo inferiore a 20.000 euro

    Renault, si appresta a lanciare la Twingo EV con un prezzo inferiore a 20.000 euro, la produzione avrà luogo nello stabilimento sloveno di Novo Mesto dal 2026.