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    Ancora un altro studio mostra che gli ibridi plug-in non sono così puliti come pensavamo

    Un nuovo rapporto della Commissione Europea aggiunge un altro dato reale che dimostra come i veicoli elettrici ibridi plug-in creino molte più emissioni di quanto si pensasse – in media 3,5 volte di più di quanto indicato dai test di laboratorio.
    Si ritiene che gli ibridi plug-in (PHEV) offrano il meglio di entrambi i mondi: una batteria sufficientemente capiente per svolgere le attività quotidiane, abbinata a un motore a combustione per i viaggi più lunghi o quando non si riesce a trovare un caricabatterie. Ci sono degli svantaggi in termini di costi e di complessità, ma la scelta del gruppo propulsore offre più opzioni di altre.

    Secondo uno studio le vetture plug-in hybrid non sono così verdi come si pensa | elettronauti. It
    Schema vettura ibrida plug in | elettronauti It

    Per questo motivo, i PHEV sono stati a lungo considerati una tecnologia di transizione ideale tra i veicoli a carburante e quelli elettrici. Le persone sarebbero in grado di guidare per la maggior parte con l’elettricità e di usare il motore a combustione, solo occasionalmente. Il problema è che questo non accade.
    Numerosi studi recenti hanno dimostrato che, nel mondo reale, gli ibridi plug-in inquinano molto di più di quanto indicherebbero le loro etichette – anche se comunque meno dei veicoli a combustibile puro – sia perché sopravvalutano le loro capacità in modalità solo elettrica, sia perché le persone semplicemente non li collegano.

    Ancora un altro studio mostra che gli ibridi plug-in non sono così puliti come pensavamo | elettronauti. It

    Quest’ultimo aspetto viene definito “fattore di utilità”, ovvero la percentuale di tempo in cui un PHEV viene utilizzato con la trazione elettrica anziché con il motore a combustione. In realtà, i fattori di utilità delle PHEV sono molto più bassi di quanto i test sulle emissioni attribuiscano loro, il che significa che, in pratica, le emissioni delle PHEV sono molto più alte perché utilizzano il motore a combustione più spesso del previsto.

    Studi precedenti sono stati condotti in Europa da T&E e TU Graz (T&E ha condotto diversi studi in merito) e dall’ICCT utilizzando i dati della California. In ogni caso, le emissioni e il consumo di carburante dei PHEV sono risultati molto più alti del previsto, anche se la situazione varia a seconda delle regioni e dei modelli di auto. I modelli con batterie più grandi – i modelli “EV-first” – tendono ad avere fattori di utilità più elevati ed emissioni più basse.

    Il rapporto è importante perché realizzato da un ente governativo, piuttosto che da ONG

    Il nuovo rapporto della Commissione UE mostra che i “divari di emissioni” – cioè la differenza tra le emissioni previste e quelle reali per i PHEVsono molto elevati in tutti i Paesi europei esaminati. Il divario varia dal 176% della Finlandia al 287% della Polonia.

    Il “gap di emissioni” varia da Paese a Paese a causa dei modelli di utilizzo dei veicoli. Ad esempio, la Germania tende ad avere fattori di utilità più bassi, e quindi un elevato divario di emissioni del 284%, perché i PHEV sono spesso noleggiati come auto aziendali, offrendo alle aziende vantaggi significativi, e poi guidati come auto a gas e mai collegati, ma i numeri sono alti indipendentemente dal Paese.
    Esiste un divario di emissioni anche per i veicoli alimentati a benzina e a gasolio, ognuno dei quali emette più di quanto indicherebbero i numeri WLTP e quindi ha un chilometraggio inferiore e costi di carburante più elevati di quanto i consumatori si aspetterebbero guardando l’etichetta. Ma questi veicoli emettono circa il 20% in più, mentre i PHEV emettono in media oltre il 200% in più.

    Questi dati sono particolarmente rilevanti alla luce delle recenti discussioni sui requisiti normativi per i veicoli. Le autorità di regolamentazione hanno ammorbidito alcuni obiettivi, concedendo in molti casi ai PHEV un credito aggiuntivo per riduzioni di emissioni che i dati dimostrano essere insufficienti.
    Ad esempio, la graduale eliminazione dei veicoli a gas prevista dalla California per il 2035 consente ancora che il 20% delle auto sia costituito da PHEV, che ora abbiamo ulteriori prove che emetteranno molto più del previsto. Tuttavia, queste regole prevedono alcuni requisiti minimi per i PHEV che, tuttavia, potrebbero essere aggiornati per riflettere i risultati del mondo reale.
    Le nuove regole dell’EPA, finalizzate la scorsa settimana, offrono ai produttori diversi percorsi per conformarsi, uno dei quali si basa fortemente sui PHEV. Pur riconoscendo esplicitamente che le attuali stime dei fattori di utilità sono troppo elevate e devono essere riviste al ribasso, l’EPA ha posticipato l’implementazione dei nuovi fattori di utilità al 2031 anziché al 2027, consentendo alle PHEV di continuare a inquinare per altri anni.
    La relazione della Commissione sarà utilizzata nei futuri regolamenti UE per informare i fattori di utilità nelle procedure di prova ufficiali. È già in programma una modifica delle regole per il 2025, ma il rapporto afferma che potrebbe essere necessario un “ulteriore adeguamento” alla luce dei dati reali in esso contenuti.

    Ancora un altro studio mostra che gli ibridi plug-in non sono così puliti come pensavamo | elettronauti. It

    Il nostro parere

    Le PHEV non ci sono mai piaciute, perché uniscono tutte le problematiche ed i costi di un motore a combustione interna, aggiungendo la complessità di gestione di una seconda motorizzazione che, per quanto semplice possa essere quella elettrica, si presta a contribuire ad eventuali malfunzionamenti del powertrain nel suo complesso.

    Ammettiamo tuttavia che possono essere valide, in un contesto in cui la popolazione non è correttamente informata e spesso ingannata dai media sponsorizzati dalle lobbies del petrolio, per aiutare la transizione all’elettrico al 100%, ma solo se vengono effettivamente utilizzate e sono progettate, per effettuare medio-lunghe percorrenze solo a batteria.
    Ci sono alcuni PHEV correttamente progettati che rientrano in questa descrizione, come la Chevy Volt e la BMW i3, ma le auto che, ad esempio, escono dalla modalità EV non appena si preme l’acceleratore, non sono particolarmente utili per evitare l’uso di combustibili fossili.
    In conclusione abbiamo ancora dati che ci confermano quanto le PHEV non sono così pulite come alcuni – come ad esempio Toyota, potrebbero far credere.

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    Quante persone credete siano informate sul reale funzionamento di una PHEV e quanto siano convinte che i valori di consumo dichiarati dalle case siano reali? Noi siamo certi siano un numero infinitesimale, voi siete di parere opposto?

    Fonte 1 | Fonte 2

     


    Gianfranco Franzoni
    Gianfranco Franzonihttp://myelectrictales.eu
    Sono un Dinosauro nel Mondo dell'Informatica ed Automotive che ha operato in Italia e negli Stati Uniti ed ora ritirato dalle attività lavorative dedica tutto il proprio tempo supportando la transazione alla mobilità elettrica ed a diffondere le informazioni corrette per salvare ll salvabile in un ambiente compromesso ma in parte recuperabile, iniziando dai comportamenti di ogni singola persona.

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