L’Audi A2 rinasce, a distanza di anni dalla sua uscita di scena, e questa volta lo fa in versione elettrica. Il marchio di Ingolstadt aggiunge il suffisso e-tron al nome storico e affida al nuovo modello un compito preciso: aprire le porte della gamma a zero emissioni a un pubblico più ampio. Tecnicamente, l’auto nasce sulla stessa base della Volkswagen ID.3 Neo, l’ultima evoluzione della compatta elettrica di Wolfsburg. Il design, invece, porta la firma degli stilisti Audi.
Una seconda occasione dopo il flop commerciale
In casa Audi si parla spesso della prima generazione A2 come di un’auto arrivata troppo presto. Il riferimento ricorre quasi come una giustificazione. Il parallelo con un altro caso noto del settore viene naturale: anche la prima Smart Fortwo, ideata da Nicolas Hayek e sviluppata da Johann Tomforde, anticipò i tempi senza trovare il favore del mercato. Entrambe le vetture introdussero soluzioni tecniche avanzate per la loro epoca. Entrambe, tuttavia, si rivelarono flop commerciali. Oggi tornano entrambe sul mercato: la Smart, ribattezzata #2, sotto il controllo del gruppo cinese Geely; la A2, appunto, in chiave e-tron.
La prima A2 puntava su una scocca in alluminio a telaio spaziale, su un coefficiente aerodinamico da record e su un motore diesel particolarmente parco nei consumi. Di quell’impostazione tecnologica oggi resta poco.
A sorprendere, semmai, è che le linee esterne dell’epoca, rivisitate in chiave moderna, siano sopravvissute fino a oggi. Proprio la forma stretta, l’altezza pronunciata e i pneumatici a basso rotolamento avevano allontanato molti clienti dal modello originale.
Un’estetica ancora divisiva, ma tecnologia allineata al presente
Anche la nuova generazione non convince tutti sul piano estetico. I tempi in cui un’auto ecologica si riconosceva a prima vista, come accadeva con la Toyota Prius, la BMW i3, la Chevrolet Volt o la stessa A2 originaria, sono ormai lontani. È plausibile che, dopo l’uscita di scena di A1 e A3, molti appassionati del marchio avrebbero preferito un modello dal carattere più deciso, in linea con le proposte di taglia superiore.
Sul fronte tecnico, però, l’Audi A2 e-tron condivide piattaforma, motore, batterie e assali con il Volkswagen ID.3 e con la Cupra Born. Lo sviluppo e la produzione restano a Ingolstadt. La cura aerodinamica è uno degli aspetti più curati del progetto: uno splitter anteriore dedicato, prese d’aria che stabilizzano il flusso attorno alle ruote anteriori e sigillature specifiche riducono le turbolenze lungo tutta la carrozzeria, lunga 4,32 metri.
Spoiler sagomati sulle ruote, protezioni sulle sospensioni e spigoli di distacco ben definiti convogliano l’aria verso un diffusore posteriore maggiorato, dotato di una propria bordatura aerodinamica.
Nella parte alta, uno spoiler sul tetto e alcuni elementi sui montanti posteriori stabilizzano ulteriormente il flusso. Il risultato è un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,24: un valore solido, anche se ormai non più eccezionale nel segmento.
Interni curati, ma di famiglia con ID.3 e Cupra Born
All’interno, l’abitacolo adotta il linguaggio stilistico più recente di Audi. Materiali di qualità superiore e inserti in tessuto sulle portiere caratterizzano gli ambienti. Le superfici, i rivestimenti e i punti a contatto frequente risultano curati con maggiore attenzione rispetto a molti altri modelli costruiti sulla piattaforma MEB del gruppo Volkswagen.
La parentela con Volkswagen ID.3 e Cupra Born resta innegabile, eppure Audi riesce a mascherarla con discrezione. Vale lo stesso discorso per l’infotainment, che riprende l’architettura di gruppo, ma la presenta con una grafica più ricercata.
Lo spazio a bordo convince grazie a un passo di 2,77 metri, che garantisce buona abitabilità sia davanti sia dietro. Il bagagliaio parte da 396 litri e arriva fino a 1336 litri abbattendo i sedili posteriori: una capacità adatta anche alle esigenze di famiglie o viaggi più lunghi.
Motorizzazioni, batterie e prezzi dell’Audi A2 e-tron
Il listino dell’Audi A2 e-tron parte da 38.200 euro. La gamma comprende quattro livelli di potenza e tre tagli di batteria, pensati per coprire esigenze diverse. La versione d’accesso eroga 125 kW, pari a 170 CV, e monta una batteria da 52 kWh a chimica LFP (litio-ferro-fosfato), capace di garantire circa 420 km di autonomia. Più interessante, per molti automobilisti, appare la variante da 140 kW e 190 CV, sempre con 350 Nm di coppia: il consumo dichiarato si ferma a 12,8 kWh ogni 100 km. Abbinata a un accumulatore da 61 kWh, questa versione a trazione posteriore raggiunge 515 km di autonomia.
Entrambe le configurazioni sono limitate elettronicamente a 160 km/h, un valore comunque adeguato all’uso quotidiano.
Al vertice della gamma si colloca la variante con batteria da 84 kWh a chimica nichel-manganese-cobalto (NMC): eroga 170 kW, ossia 231 CV, e può percorrere fino a 646 km prima di una sosta di ricarica. La ricarica, in realtà, non rappresenta il punto di forza del nuovo modello. Le due versioni d’accesso, infatti, si fermano a una potenza massima in corrente continua di appena 100 o 105 kW. Le due varianti con batteria maggiorata, invece, raggiungono i 183 kW. Un dato sorprende in particolare: nemmeno la versione più potente, da 240 kW e 326 CV, offre la trazione integrale. Questa variante, tuttavia, può raggiungere i 200 km/h di velocità massima.
Gli ordini per l’Audi A2 e-tron sono aperti dal 10 settembre 2026, mentre l’arrivo sul mercato è previsto per dicembre. Il marchio dei quattro anelli punta così su un’entry level elettrica capace di ampliare la base di clienti, senza rinunciare a un posizionamento premium.
Il nuovo corso dell’A2 riuscirà a evitare gli errori del passato e a conquistare davvero gli automobilisti attenti ai consumi, secondo te?
