Perché la Germania sta perdendo terreno nel settore automobilistico? Una risposta è che la Cina sta vincendo la battaglia industriale. Ma un’altra spiegazione si trova nella strategia incerta dei gruppi tedeschi: prima hanno snobbato l’auto elettrica, poi l’hanno accettata controvoglia, ci hanno investito pesantemente, e ora — di fronte alla scarsa competitività — hanno deciso di puntare su un’alternativa che non controllano e che, forse, non ha nemmeno un grande futuro davanti a sé: gli elettrici con extender di autonomia (EREV). È il caso di Audi, pronta a investire cifre importanti in una tecnologia che nel suo mercato di riferimento ha già raggiunto il picco.
Una tecnologia già in fase calante nel suo mercato principale
Audi vuole salire sul treno degli EREV, ma lo fa con un sistema che in Cina — il mercato che ha reso questa tecnologia un enorme successo commerciale — mostra già segnali chiari di rallentamento. La casa tedesca ha depositato un brevetto per un sistema EREV a trazione integrale piuttosto diverso dalla formula oggi usata dalla maggior parte dei costruttori cinesi.
La mossa colpisce per due motivi. Primo, Audi arriva relativamente tardi su una tecnologia che in Cina cresce da anni. Secondo, proprio quel mercato sta rallentando: nel primo semestre del 2026 le vendite di EREV in Cina sono calate del 15,1% su base annua, con un crollo del 29,3% nel solo mese di giugno. A questo si aggiunge che i gruppi cinesi controllano già sia la tecnologia sia un mercato ormai saturo.
Un approccio diverso dal solito
Il costruttore tedesco ha scelto una strada diversa dal solito per ottenere la trazione integrale. In un EREV convenzionale le ruote sono mosse esclusivamente dai motori elettrici, mentre il motore a combustione funziona solo da generatore per produrre elettricità quando la batteria ne ha bisogno, senza essere collegato direttamente alle ruote.
Nei sistemi con due motori elettrici — uno per ogni asse, entrambi alimentati dalla batteria — il motore termico aziona un generatore che mantiene carica la batteria quando serve. È uno schema relativamente semplice, che ha permesso a marchi come Li Auto, Leapmotor o Seres di rendere popolare questa tecnologia in Cina.
Audi, invece, vuole fare qualcosa di diverso. Secondo il brevetto, il generatore collegato al motore a combustione potrebbe funzionare anche come motore elettrico per muovere l’asse anteriore. Lo stesso componente assumerebbe quindi due funzioni: produrre elettricità per la batteria oppure trasmettere direttamente forza alle ruote anteriori.
Un’idea ingegnosa, ma più complessa del previsto
Sulla carta sembra una buona idea: se un componente svolge due funzioni, il costruttore può ridurre il numero di elementi necessari e semplificare l’insieme. Il problema emerge quando si guarda al funzionamento reale del sistema, perché quella semplificazione iniziale richiede in realtà altri componenti per gestire il passaggio tra le due modalità.
Il sistema proposto da Audi non offrirebbe una trazione integrale permanente.
Quando il motore anteriore lavora come generatore, non può contemporaneamente muovere le ruote; quando invece funziona come motore elettrico, smette di produrre elettricità per la batteria.
Per capire come funziona questo sistema bisogna però capire nel dettaglio come funziona un Range Extender. Quando abbiamo scritto il nostro articolo nella sezione Academy non ci eravamo spinti così tanto dento la tecnologia perché non era necessario ai fini di spiegarne il funzionamento. Ma qui dobbiamo fare un’eccezione.
Uno, due o tre motori elettrici?
Normalmente, un veicolo ibrido dotato di Range Extender ha:
- un motore a combustione interna che consuma continuamente carburante per generare energia
- uno o più motori elettrici, situati sull’asse anteriore/posteriore o su entrambi, in base al fatto che si tratti di una vettura a trazione anteriore, posteriore o integrale
Fin qui tutto ok, perché avevamo omesso un piccolo particolare. Per generare elettricità, il motore a combustione è collegato appunto ad un piccolo motogeneratore, che è a tutti gli effetti un motore elettrico, che al posto di sfruttare l’energia per generare moto, sfrutta il moto del motore termico per generare energia da immagazzinare nella batteria.
Di conseguenza, anche il sistema più semplice è ovviamente dotato di tre motori. Uno termico ed elettrico all’interno del powertrain del Range Extender ed almeno uno elettrico per dare trazione alle ruote e muovere il veicolo.
La “genialità” di Audi, se così lo volessimo chiamare, sta nel togliere il motogeneratore dal Range Extender, sfruttando il motore elettrico posto sull’asse anteriore. Questo motore può fare una sola cosa per volta e, o viene usato per generare corrente o per muovere le ruote. A questo punto rimangono due possibilità:
- O si viaggia con la trazione integrale adoperando entrambi i motori elettrici, ma senza ricaricare la batteria
- O si viaggia con la trazione posteriore, sfruttando il motore elettrico anteriore solo come motogeneratore
Ed ecco che da tre motori elettrici, Audi ne utilizza soltanto due. Una semplificazione? Non ci sembra!
Questo richiede un sistema di frizione capace di collegare e scollegare il motore elettrico dall’asse anteriore, oltre a gestire il rapporto tra motore a combustione, generatore e ruote. Serve anche una gestione elettronica in grado di decidere, istante per istante, quale funzione debba avere la priorità.
In condizioni di scarsa aderenza, ad esempio, l’auto potrebbe aver bisogno che il motore anteriore trasmetta forza alle ruote per recuperare motricità; in altre situazioni, lo stesso componente dovrebbe scollegarsi dall’asse per tornare a fare da generatore e mantenere carica la batteria. Il passaggio tra i due stati dovrebbe avvenire in modo rapido e praticamente impercettibile.
Il brevetto prevede persino situazioni in cui il motore a combustione finirebbe per trasmettere forza alle ruote in modo indiretto. Un’impostazione che allontana ulteriormente la proposta Audi dal concetto tradizionale di elettrico con extender di autonomia, dove il motore termico si limita a generare elettricità senza partecipare alla trazione.
Un’eco delle soluzioni ibride Volkswagen
La soluzione ricorda in parte l’approccio che il Gruppo Volkswagen sta già utilizzando in alcuni dei suoi nuovi sistemi ibridi: in modelli come Golf e T-Roc, un motore elettrico può partecipare sia alla trazione sia alla generazione di elettricità in determinate fasi. Il brevetto Audi, però, porta questa idea in un contesto diverso, applicandola a un sistema con extender di autonomia e trazione integrale.
Vale davvero la pena tanta complessità?
La domanda di fondo è se tutta questa complessità porti un vantaggio sufficiente. Audi sembra cercare una riduzione dei componenti, ma per ottenerla deve aggiungere frizioni, elementi di disaccoppiamento e una gestione elettronica molto più sofisticata: sulla carta si elimina un pezzo, ma l’insieme non risulta necessariamente più semplice.
Ed è qui che la storia si fa curiosa: Audi sta studiando proprio una tecnologia che in Cina comincia a perdere terreno. Gli EREV sono stati una delle grandi scommesse dei costruttori cinesi negli ultimi anni, ma le elettriche puri stanno recuperando terreno rapidamente. A luglio le vendite di EREV in Cina sono state 85.000 unità, il 16,5% in meno rispetto all’anno precedente, mentre le auto elettriche hanno raggiunto le 685.000 unità a giugno, con una crescita annua del 3,6%.
Questo non significa che le elettriche con extender di autonomia stiano scomparendo: restano un’alternativa interessante per chi vuole usare un’auto elettrica quotidianamente ma ha bisogno di un motore a combustione per i viaggi lunghi, senza dipendere troppo dalla rete di ricarica. Il mercato cinese continua infatti a muovere decine di migliaia di unità al mese, e costruttori come Li Auto continuano a puntarci.
Ma la tendenza è evidente: mentre gli EREV perdono quota, le elettriche a batteria guadagnano terreno, favorite da batterie più grandi, autonomie maggiori e una rete di ricarica sempre più estesa. Il progresso tecnologico sta anche riducendo uno dei principali vantaggi storici dell’extender di autonomia: la paura di rimanere senza energia lontano da un punto di ricarica.
Le implicazioni per Audi
Per Audi, quindi, la questione non è solo se riuscirà a sviluppare un EREV tecnicamente interessante, ma anche se convenga davvero entrare ora in un segmento che potrebbe essere vicino al proprio tetto di crescita.
Il marchio tedesco ha dovuto accelerare la propria strategia di elettrificazione dopo essere rimasto indietro rispetto a molti rivali cinesi in alcuni ambiti. Ora studia una soluzione con extender di autonomia che, oltretutto, introduce un’architettura piuttosto particolare. Audi potrebbe riuscire a farla funzionare in modo efficiente, ma arriva in una categoria che non cresce più ai ritmi di un paio d’anni fa.
Vale la pena ricordare che un brevetto non significa che nascerà davvero un’auto di produzione basata su di esso: i costruttori depositano continuamente soluzioni tecniche che poi non arrivano mai nei concessionari. Per ora, l’unica cosa che il documento dimostra è che Audi sta valutando seriamente questa possibilità.
E forse è proprio questo l’aspetto più significativo di tutta la vicenda: Audi non arriva tardi solo sull’elettrico rispetto ad alcuni costruttori cinesi. Rischia di arrivare tardi anche su quello che doveva essere il passo intermedio, gli EREV, proprio mentre la Cina comincia a mostrare segnali di un mercato che torna a spostarsi verso gli elettrici tradizionali, grazie all’aumento delle autonomie, all’evoluzione delle reti di ricarica rapida e al calo dei prezzi.
Secondo te, ha ancora senso per un costruttore europeo investire oggi in un extender di autonomia così complesso, o Audi dovrebbe concentrare tutte le risorse sull’elettrico puro?
