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    Nio presenta (di nuovo) la sua batteria da 1.000 km

    Nio entra nel ristrettissimo club delle auto con 1.000 km di autonomia.

    Era il 9 gennaio 2021 quando Nio presentava al Nio Day la sua prima batteria semisolida da 150 kWh. Questa batteria, annunciò Nio, sarebbe stata prodotta a partire dal 2021, per essere poi disponibile nei veicoli già nell’ultimo trimestre del 2022. Presentava una densità di 360 Wh/kg, superando le migliori batterie NMC811 di CATL (che ai tempi si fermavano a 270 Wh/kg).

    Già allora Nio prevedeva la possibilità di installarla, a pagamento, anche sui veicoli già venduti grazie alla tecnologia proprietaria del battery swap che consente ad un’auto di cambiare la sua batteria in 3 minuti (nel 2021 il tempo era di 5 minuti) presso le stazioni battery swap di Nio.

    Nio presenta (di nuovo) la sua batteria da 1. 000 km | elettronauti. It
    Nio battery swap station | elettronauti It

    Vecchia auto, nuova autonomia

    Con un supplemento, dunque, Nio aveva già capito come permettere ai suoi clienti di optare per una nuova batteria capace di garantire una maggiore autonomia rispetto a quella fornita normalmente con il veicolo.

    Le performance ovviamente sarebbero cambiate in base al modello di auto. La batteria di nuova generazione avrebbe consentito un’autonomia compresa tra 900 km per i modelli ES6 e EC6, e 1.000 km per il modello ET7.

    Notate bene che Nio, come tutti i produttori cinesi, utilizza il ciclo di omologazione NEDC per indicare l’autonomia. Bisogna quindi sapere che questo ciclo non è esattamente attendibile come non è attendibile il nostro WLTP. Attualmente il ciclo statunitense EPA è quello che più si avvicina all’utilizzo vero. Quindi bisogna comunque prendere con le pinze questi 1.000 km di autonomia.

    Nio ET7 ora ha la super batteria per fare 1.000 km

    Nio non svelò subito chi gli avrebbe fornito le batterie. I primi rumors dell’epoca guardavano a QingTao (che ha finito poi per rifornire SAIC, di cui MG fa parte) che pure era al lavoro su questa tecnologia. Ma poi si scoprì che il fornitore sarebbe stato WeLion New Energy Technology. Il passaggio dallo stadio prototipale alla produzione su scala ha richiesto alla fine un anno in più del previsto (se si esclude qualche batteria fornita col contagocce già durante l’ultimo semestre del 2023) e finalmente la batteria sembra essere pronta per il mass market, con l’avvio della produzione di massa attesa per aprile 2024 per un totale di 1.000 unità complessive per l’intero 2024.

    Nio presenta (di nuovo) la sua batteria da 1. 000 km | elettronauti. It
    Nio et7 ora può montare la batteria da 150 kwh per percorrere fino a 1 000 km fonte nio | elettronauti It

    Ma analizziamo nel dettaglio i pro e i contro di questa batteria. Le informazioni sono ancora scarne.

    Conosciamo la capacità, 150 kWh, e l’incredibile densità, 360 Wh/Kg, oltre alla capacità di raffreddamento, 6 volte superiore rispetto a una batteria tradizionale. Il costo di produzione al kWh, secondo le indiscrezioni di 2 anni fa, sarebbe stato confrontabile con quello delle batterie NMC dei competitor, sebbene il prezzo al pubblico sarebbe stato almeno inizialmente inevitabilmente più alto.

    Dopo 2 anni la realtà è diversa: il presidente di Nio ha dichiarato che la sola batteria costa quando una ET5, la berlina media di Nio che ha un listino che parte da 42.100 $. Nio offrirà comunque la possibilità di noleggio su base mensile o annuale tramite il suo programma di battery swap, quindi restiamo in attesa dei prezzi per l’Europa.

    Nio e GAC, simili ma diversi

    L’esclusività e la ricerca inevitabilmente si pagano. Anche la cinese GAC, che ha raggiunto il traguardo della commercializzazione con la sua GAC Aion LX Plus con batteria da 144.4 kWh e 1.000 km di autonomia già a gennaio 2022 e dunque ben prima di Nio, ha riservato un prezzo premium per la sua “Long Long Range”, arrivando a chiedere 72.200 $ contro i 45.502 $ della versione base, con la possibilità di risparmiare ricorrendo a programmi di leasing o noleggio della batteria.

    Ma anche se è arrivata seconda al traguardo, Nio ha di che gongolare: mentre la batteria di GAC è una normale batteria NMC con densità di 205 Wh/Kg e dunque estremamente pesante nella versione da 144.4 kWh, quella a tecnologia semisolida di Nio ha dalla sua la maggiore densità energetica, ben 360 Wh/kg, e questo limita gli impatti sul peso.

    Considerati i costi proibitivi per le tasche della maggioranza dei cittadini perché questa tecnologia è comunque importante? Perché, ed è la mia opinione, apre la strada a 2 rivoluzioni nel mondo delle auto elettriche: da un lato posiziona un’asticella alta, a 1.000 km, chiamando tutti gli altri produttori a fare altrettanto o meglio, quindi alimentando una sana competizione del mercato; dall’altro questa tecnologia promette una importante riduzione di peso, se si pensa che le batterie 4680 di Tesla arrivano ad una densità di 255 Wh/Kg significa che a parità di kWh le batterie a stato semisolido pesano il 30% meno, prestandosi all’adozione in veicoli che necessitano di contenere il peso quali le auto sportive ma anche i pickup (che devono rientrare entro il tetto delle 3,5 tonnellate di massa totale).

    E poi ci sono gli altri…

    Da quando prima GAC e poi Nio annunciarono le loro batterie la concorrenza non è stata a guardare e molti produttori sono quasi pronti a rispondere per le rime. Il prossimo a sfondare il muro dei 1.000 km, o almeno ad avvicinarsi parecchio, potrebbe essere CATL SH (controllata da CATL) che a gennaio di quest’anno ha annunciato l’inizio dei lavori su una innovativa piattaforma CTC (Cell-to-Chassis, ovvero con la batteria integrata nel telaio) e che qualche settimana fa ha dichiarato aver già completato lo sviluppo. Il debutto potrebbe avvenire già l’anno prossimo su un modello del brand Neta Auto, produttore full electric del gruppo Hozon Auto. Raggiungendo non solo l’agognata meta dei 1.000 km ma facendolo con un consumo da record, appena 10.5 kWh / 100 km che, se confermato, consentirebbe di fatto ad una batteria da “appena” 105 kWh di raggiungere i 1.000 km di autonomia (nel generoso ciclo CLTC).

    Il prossimo anno sarà fatidico anche per un altro costruttore, Aptera. Aptera continua a ritardare la commercializzazione del suo unico modello, un 3 ruote elettrico ricoperto di pannelli solari con scocca in fibra di carbonio e probabilmente il prossimo anno scopriremo se questo produttore riuscirà finalmente ad avviare la produzione o se dovrà alzare bandiera bianca, aggiungendosi al lungo elenco di startup che non ce l’hanno fatta. L’Aptera, grazie al peso ridotto e al Cx estremamente aerodinamico, promette non 1.000 km ma ben 1.000 miglia di autonomia, ovvero 1.610 km, addirittura col severissimo ciclo EPA e ad un prezzo decisamente competitivo per questo traguardo, appena 50.000 $.


    E voi che ne pensate? Quanto sareste disposti a spendere di più per avere 1.000 km di autonomia e/o un minor peso della batteria? Commentate l’articolo e raccontateci le vostre opinioni

    Fonte

     


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    E-nzo
    Informatico, appassionato di auto e di traversi. Attento alle ultime novità e tendenze, guardo con interesse e curiosità cosa accade nel mondo, vi racconterò pregi e difetti dell'auto elettrica senza filtri o pregiudizi.

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