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    Perché i camion elettrici, e non l’idrogeno, sono la nostra migliore scommessa per ridurre le emissioni del trasporto su strada

    L’articolo prende in esame la situazione australiana, ma i concetti espressi sono condivisibili anche per il vecchio continente, tuttavia da tenere presente che gli autocarri australiani hanno una percorrenza media molto più elevata di quelli europei. Il testo viene ripubblicato da The Conversation con licenza Creative Commons.

    I trasporti sono probabilmente il settore economico più difficile da decarbonizzare

    I veicoli stradali producono la maggior parte delle emissioni di gas serra del settore dei trasporti, l’85% del totale. I camion merci rappresentano solo l’8% dei viaggi sulle nostre strade, ma il 27% delle emissioni dei trasporti.

    In uno studio del 2022 hanno analizzato le emissioni di gas serra nel ciclo di vita delle autovetture e dei SUV australiani. Ora hanno analizzato i camion australiani.

    Lo studio del 2022 ha dimostrato che le auto elettriche australiane hanno già ridotto notevolmente le emissioni nel 2019. La riduzione è stata del 30-40% rispetto alle emissioni per chilometro della flotta complessiva di veicoli passeggeri su strada (ciclo di vita) nel 2018. Quando le energie rinnovabili prenderanno il controllo della rete elettrica da cui vengono caricati i veicoli elettrici a batteria, i tagli saranno ancora maggiori, circa il 75-80%.

    È lo stesso per i camion australiani? Il loro nuovo studio dimostra che i camion elettrici a batteria sono la migliore opzione di trasporto su strada per avvicinarsi alle emissioni nette zero. Con il continuo passaggio alle fonti rinnovabili e la maggiore durata delle batterie, si prevede che questi autocarri possano garantire la più ampia e sicura riduzione delle emissioni, pari al 75-85% per l’intero ciclo di vita.

    Anche i camion alimentati ad idrogeno (celle a combustibile) consentono di ridurre notevolmente le emissioni, ma non quanto i camion elettrici a batteria. Le loro prestazioni future inoltre, sono le più incerte in questa fase.

    Perché i camion elettrici, e non l'idrogeno, sono la nostra migliore scommessa per ridurre le emissioni del trasporto su strada | Elettronauti.it
    Autocarro elettrico in ricarica | elettronauti It

    Cosa ha esaminato lo studio?

    Hanno analizzato le emissioni medie del ciclo di vita della flotta di camion australiani di tre dimensioni e di tre tecnologie – diesel, idrogeno ed elettrico – per l’anno 2019 pre-COVID e per uno scenario futuro di decarbonizzazione. Questo scenario si basa sul 90% di energie rinnovabili nella rete elettrica e sul 90% di idrogeno verde, e quindi prodotto con energia rinnovabile.

    Per valutare in modo equo le prestazioni in termini di emissioni, hanno dovuto considerare l’intero ciclo di vita sia del veicolo che del processo di produzione di energia o carburante. La valutazione del ciclo di vita considera tutti gli aspetti della vita di un veicolo – produzione, guida su strada, manutenzione e smaltimento – e la produzione e distribuzione di energia o carburante. Nelle analisi future saranno inclusi gli impatti delle emissioni del ciclo di vita di infrastrutture come le strade.

    Hanno anche aggiunto qualcosa che è meno comunemente fatto nelle valutazioni del ciclo di vita: un’analisi probabilistica. Invece di stimare singoli valori di emissioni, hanno quantificato una gamma plausibile di emissioni. Queste analisi forniscono utili informazioni aggiuntive.

    Ad esempio, se una tecnologia copre una vasta gamma di valori di emissione, significa che c’è molta incertezza e variabilità nelle prestazioni delle emissioni. Questo la renderebbe meno sicura dal punto di vista del cambiamento climatico.

    Una tecnologia con variabilità minore ci rende più sicuri che la tecnologia funzionerà come previsto, con meno rischi di promesse eccessive e prestazioni inferiori.

    Le valutazioni devono anche riflettere le condizioni australiane. Per esempio, hanno analizzato i dati relativi ai contachilometri degli autocarri e hanno scoperto che gli autocarri australiani a lungo raggio percorrono una distanza molto maggiore nel corso della loro vita rispetto agli autocarri europei.

    Il chilometraggio del veicolo influisce direttamente sulle emissioni del ciclo di vita, ma anche sul numero di volte in cui una batteria o un sistema di celle a combustibile a idrogeno devono essere sostituiti. Ogni sostituzione può aumentare significativamente le emissioni del ciclo di vita.

    Sebbene la diffusione dei camion elettrici sia stata inferiore a quella di altre forme di trasporto su strada, il loro elevato chilometraggio fa sì che la riduzione delle emissioni sia un valore aggiunto.

    Cosa ha rilevato lo studio?

    Nel 2019, le emissioni del ciclo di vita dei camion elettrici (sia a batteria che a celle a combustibile a idrogeno) sono state superiori a quelle dei camion diesel. Le ragioni sono diverse.

    In primo luogo, la rete elettrica e la produzione di idrogeno dipendevano in larga misura da fonti energetiche a combustibile fossile. Le fonti energetiche ad alto contenuto di carbonio aumentavano le emissioni dei veicoli elettrici. Ma questa situazione sta cambiando rapidamente.

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    Autocarro nicola ad idrogeno | elettronauti It | elettronauti It

    Un’altra questione importante è l’incertezza sulla durata dei sistemi a batteria e a celle a combustibile (a idrogeno) in caso di uso intensivo, come nel caso degli autoarticolati a lunga percorrenza. I più grandi autocarri australiani percorrono in media circa 2 milioni di chilometri nel corso della loro vita. Questo tipo di distanze mette alla prova la durata di questi sistemi.

    Attualmente ci aspettiamo che i sistemi a batteria durino tra i 400.000 e i 600.000 km. Il chilometraggio medio dei camion merci a lungo raggio, in particolare, significa che le batterie dovranno essere sostituite.

    Altre opzioni sul tavolo potrebbero ridurre almeno in parte questo problema. Potremmo utilizzare gli autocarri obsoleti in modo diverso, ad esempio per viaggi più brevi. I camion potrebbero anche utilizzare batterie condivise e caricate esternamente (battery swapping).

    Si prevede che i sistemi a batteria e a celle a combustibile diventeranno molto più duraturi nei prossimi decenni. Insieme a una forte decarbonizzazione della produzione di elettricità e idrogeno in Australia, questo cambia completamente il quadro. Per rendersene conto, basta osservare la gamma plausibile di emissioni stimate per il ciclo di vita di autocarri di diverse dimensioni e tecnologie di propulsione nel futuro scenario decarbonizzato.

    Cosa significa questo per la politica?

    Il loro modello mostra che i camion elettrici a batteria forniranno una riduzione media delle emissioni del 75-85% per tutta la flotta nello scenario futuro di decarbonizzazione. I camion a idrogeno (celle a combustibile) forniranno riduzioni sostanziali, in media del 50-70%.

    Si prevede che i camion a idrogeno emettano circa il doppio delle emissioni per chilometro durante il ciclo di vita rispetto ai camion elettrici a batteria. L’ulteriore riduzione delle emissioni di questi ultimi sarà fondamentale per avvicinare il trasporto stradale all’obiettivo di zero emissioni nel 2050.

    Le emissioni nel ciclo di vita dei camion a idrogeno presentano anche la maggiore incertezza tra tutti i sistemi di propulsione valutati. Ciò riflette una generale mancanza di dati e informazioni su questa tecnologia.

    Questa incertezza è importante per i responsabili politici. I camion alimentati a idrogeno (celle a combustibile) comportano un rischio maggiore di non raggiungere le riduzioni di emissioni previste.

    Sulla base dei dati disponibili, il loro studio suggerisce che le politiche australiane di riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti dovrebbero concentrarsi sulla promozione dei camion elettrici a batteria, laddove possibile.

    Naturalmente, saranno necessarie altre misure politiche per raggiungere le emissioni zero. Tra le opzioni possibili vi è il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia o alle navi elettriche a basse emissioni. Potrebbero anche ridurre il traffico merci complessivo, ad esempio ottimizzando la logistica.


    Cosa ne pensate di questa analisi, vi interessa conoscere anche il pensiero di chi vive dall’altra parte del mondo, o credete sia inutile leggere le loro considerazioni?

    Testo di Robin Smit, professore assistente presso la School of Civil and Environmental Engineering della University of Technology Sydney.

    Articolo originale

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