Molte persone associano le auto elettriche alla scomodità di dover sempre ricaricare ogni tre per due. Probabilmente le stesse persone che hanno acquistato una vettura Plug-in Hybrid, che caricano sempre fuori casa per utilizzarla al 90% in elettrico. Attaccandosi alle colonnine pubbliche da 11 o 22 kW ed assorbendo solo 2 o 3 kW perché, ovviamente, una Plug-in Hybrid non è pensata per doversi caricare velocemente.
Controsenso a parte, spesso si associano le vetture Plug-in Hybrid al giusto mix tra motore termico ed elettrico. I bassi consumi dell’elettrico alle basse velocità e “l’efficienza” del motore termico alle alte velocità, unito al fatto che con qualche litro di benzina si possono percorrere i fatidici 800 o 1000 km senza mai fermarsi.
⚡️ Leggi anche: Greenergy 2023 – Ci vediamo il 16 Aprile a Cervia
Vorrei ma non posso
In un mondo ideale le vetture Plug-in Hybrid sarebbero realmente questo giusto mix, ovvero in un mondo non ancora pronto a passare del tutto all’elettrico. Però, come spesso accade, quello che noi ipotizziamo essere l’ideale non lo è realmente. Abbiamo di recente fatto anche un bell’articolo con le differenze e i pro e i contro tra le diverse tipologie di EVs che potete leggere qui.
⚡️ Leggi anche: ElettroWiki – Diversi tipi di EV a confronto
Ma oggi parliamo di un altro mito da sfatare su questo genere di vetture:
Le Plug-in Hybrid sono davvero ecologiche come descritto da media, giornali, TV, concessionari e case madri?
Vendute a caro prezzo, spesso molto simile a quello di una elettrica pura. Con consumi ridicolmente bassi secondo l’omologazione del produttore. La soluzione ai problemi climatici per chi non se la sente di attaccarsi definitivamente alla spina.
Peccato che uno studio commissionato dall’ente belga Transport & Environment e condotto dalla University of Technology di Graz, Austria titoli proprio:
Una distrazione pericolosa, non una soluzione al cambiamento climatico.Plug-in Hybrid 2.0
Le auto prese in esame per condurre il test sono state una BMW Serie 3, una Peugeot 308 e una Renault Megane.
Emissioni di CO2
Sono state testate tutte e tre in situazioni di guida reale come la guida in ambito cittadino, tragitti pendolari casa-lavoro ed extra-pendolari nei dintorni della città austriaca di Graz. E in tutti i casi presi in esame hanno emesso più CO2 di quello che prevede la valutazione WLTP. In alcuni test però, sia la Renault che la Peugeot si sono avvicinate alla loro valutazione WLTP con solo il 20% in più di emissioni o consumi.
BMW Serie 3: WLTP 36 g/km – Test 112 g/km | +211%
Peugeout 308: WLTP 27 g/km – Test 33 g/km | +22%
Renault Megane: WLTP 30 g/km – Test 50 g/km | +67%
Modalità solo elettrica
In molte città europee e anche piccoli centri urbani si è iniziato a far circolare soltanto auto a zero emissioni. Per questo motivo è possibile utilizzare la Modalità solo elettrica su una vettura Plug-in Hybrid, sfruttando l’energia dalla sola batteria per viaggiare in aree dove non è vietato usare il motore a combustione interna. Per questo motivo, le aziende produttrici hanno inserito in molte delle loro vetture dei software georeferenziati che mettono la Modalità solo elettrica quando queste entrano in queste aree.
L’ente belga T&E ha ovviamente testato queste tre vetture anche nelle loro Modalità solo elettrica e le ha trovate carenti. Non solo, tutte e tre le auto hanno un’autonomia in elettrico in città molto più bassa di quella dichiarata dai test WLTP, ma addirittura, la BMW si è messa in risalto in negativo. Nonostante abbia un software che inserisce in automatico la Modalità solo elettrica quando si entra in certe aree, la Serie 3 non è riuscita a garantire una guida veramente senza emissioni, visto che il motore endotermico si è dovuto accendere due volte durante i test.
BMW Serie 3: WLTP 56 km – WLTP City 59 km – Test City 41,2 km | -30%
Peugeout 308: WLTP 63 km – WLTP City 69 km – Test City 33,6 km | -51%
Renault Megane: WLTP 48 km – WLTP City 62 km – Test City 49,1 km | -21%
Modalità risparmio della batteria
Al contrario, alcuni modelli hanno la modalità che consente di usare il motore termico per generare energia elettrica per ricaricare le batterie. Facendo ciò ovviamente l’auto ha consumi maggiori.
In questa modalità le emissioni si alzano notevolmente. Raggiungendo anche 5 o 7 volte il valore dichiarato dallo standard di omologazione WLTP.
BMW Serie 3: WLTP 36 g/km – Test 204 g/km | +467%
Peugeout 308: WLTP 27 g/km – Test 197 g/km | +629%
Renault Megane: WLTP 30 g/km – Test 138 g/km | +360%
La truffa delle basse emissioni
Quindi, dati alla mano, le aziende sottostimando le emissioni, e guadagnano perché possono evitare le multe per elevato inquinamento. T&E stima che questi vantaggi finanziari si misurano in migliaia di Plug-in Hybrid vendute: 6.900 euro per Renault, 8.200 euro per BMW, e 9.300 euro per Peugeot (Stellantis), per un totale di 24.400 veicoli.
Se così non fosse e le emissioni delle Plug-in Hybrid fossero correttamente dichiarate, le case automobilistiche dovrebbero vendere circa 247.000 veicoli totalmente elettrici, solo in Europa, per ridurre le emissioni dei loro veicoli ai livelli di quelli attualmente stimati.
⚡️ Leggi anche: ElettroWiki – Diversi tipi di EV: BEV o auto elettrica a batteria
Così facendo, le case automobilistiche stanno utilizzando i modelli Plug-in Hybrid per danneggiare le vendite delle Full Electric. La maggior parte delle case automobilistiche, non solo, ha preso sotto gamba il fenomeno dell’auto elettrica, ma sta mettendo sul mercato prodotti in cui non credono realmente. E tra le poche Full Electric vendute e le sottostimate emissioni dei veicoli Plug-in, queste stesse aziende la stanno facendo franca con le multe per le elevate emissioni di CO2 prodotte.
Le Plug-in sono ampiamente sovvenzionate in Europa
Come se non bastasse, in Europa sono pure ampiamente incentivate dai governi. Ad esempio in Italia godono di più incentivi rispetto alle Full Electric.
Nel 2022 sono stati 350 i milioni di €uro che i vari stati hanno riversato nelle casse delle case automobilistiche per incentivarne l’acquisto. E un buon 75% solo in Germania. In questo Paese infatti, molte auto aziendali a noleggio sono Plug-in e godono degli incentivi statali tedeschi. Per di più vengono spesso utilizzate come auto termiche tradizionali, andando ad inquinare di più delle varianti termiche più costose (perché non incentivate…).
Per quanto riguarda l’Italia, la nostra quota riguarda solo il 3% del totale con 11 milioni di €, ma tanto basta per piazzarci al quarto posto di questa classifica.
- La transizione ecologica italiana secondo una IA. Lo abbiamo chiesto a ChatGPT
- Perché il passaggio di Tesla all’architettura elettrica a 48 volt è un punto di svolta del settore
- HUB di prova remoti: Tesla trova nuovi modi per portare i conducenti al volante di un veicolo elettrico
- Togg T10X: i dati sulla prima auto elettrica turca
- Rivian in trattativa con Amazon per porre fine all’accordo di esclusiva per i furgoni elettrici
Le raccomandazioni di T&E sulle Plug-in Hybrid
T&E aveva già condotto uno studio simile nel 2020. Tre anni fa le auto prese in esame erano una BMW X5, una Volvo XC90 e una Mitsubishi Outlander ed anche tre anni fa, le tre auto in esame, avevano inquinato più di quanto riportato nell’omologazione.
In precedenza anche gli studi dell’ICCT avevano anticipato quello che emerge dallo studio di T&E. E il gruppo ICCT non è proprio l’ultimo degli arrivati, visto che è stato quello, che ha fatto uscire allo scoperto lo scandalo del dieselgate di Volkswagen.
A tal proposito T&E avrebbe delle raccomandazioni politiche da fare ai governi riguardo le emissioni reali dei veicoli Plug-in Hybrid. Raccomandazioni per giunta molto simili a quella già fatte dall’ICCT a suo tempo.
- I veicoli PHEV non dovrebbero essere trattati come veicoli ad emissioni zero anche se dispongono di Modalità solo elettrica georeferenziata.
- La tassazione delle auto PHEV aziendali dovrebbe essere basata sull’effettiva riduzione di CO2 e non su quella finta fornita dall’omologazione WLTP.
- Le auto PHEV provate non dovrebbero ricevere incentivi per l’acquisto.
- Laddove esistano gli incentivi (ad esempio nei mercati che per primi hanno investito sull’elettrico) dovrebbero essere basati su criteri prestazionali, tra i quali: autonomia in elettrico di almeno 80 km; potenza del motore elettrico almeno uguale a quello termico; la disponibilità della ricarica rapida; emissioni massime del motore a combustione interna di 139 g/km (reali).
- Nessun incentivo dovrebbe essere dato alle case automobilistiche.
- Le emissioni ufficiali di CO2 dei veicoli PHEV devono essere regolarmente aggiornate con dati reali.
- La Modalità risparmio della batteria che permette ai veicoli PHEV di utilizzare il motore termico per ricaricare la batteria dovrebbe essere rimossa.
- Le case automobilistiche dovrebbero istruire e premiare gli utilizzatori di PHEV per guidare il più possibile in elettrico.
Notizia nella notizia – Lo studio di Toyota
Strano ma vero, ma forse neanche tanto strano… Toyota ha condotto uno studio, tramite il suo scienziato capo Gill Pratt, che ha fatto notizia perché il mondo trarrebbe maggiori vantaggi dall’ibridazione dei trasporti piuttosto che dall’elettrificazione.
Questa affermazione è stata ampiamente smentita da Auke Hoekstra, un ricercatore della Eindhoven Technical University che trascorre parte del suo tempo sfatando i miti sui veicoli elettrici.
Invece studi come quello riportato in questo articolo, dimostrano non solo che le motorizzazioni ibride inquinano più di quanto la gente pensi, ma anche che le aziende automobilistiche sguazzano nell’ignoranza della gente, dei clienti e dei governi. Facendosi finanziare o incentivandone l’acquisto.
