Gli anni ’80 furono un periodo a rilento per l’auto elettrica. I prezzi del carburante erano bassi e le nuove tecnologie rendevano più facile la costruzione di auto e le case automobilistiche si adeguavano a rendere le automobili un po’ più efficienti in termini di consumo di carburante ed energia. Il ritorno ad una maggiore stabilità economica alimentò un crescente interesse per auto più grandi e sofisticate.
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Marathon C-300
L’azienda canadese Marathon Electric Car Company, situata a St. Leonard, Quebec, era nota per la produzione di golf cart e altri veicoli utilitari, dal 1975 al 1980 produsse più di 600 modelli di auto elettricche. La Marathon C-300 era una decappottabile a due posti dotata di carrozzeria in fibra di vetro, disponibile solo in giallo, all’acquisto si poteva scegliere tra capote rigida o in tela pieghevole, il pacco batteria era composto da 12 accumulatori al pb da 6 V che alimentavano un motore CC da 72 V (80 CV). Il peso del veicolo a vuoto non superava i 1043 Kg e si caricava utilizzando la presa domestica da 110 V e aveva un’autonomia dichiarata di 80 km andando a circa 60 km/h.
Con una trasmissione e un assale posteriore provenienti da una Ford Pinto, montava lo stesso riscaldatore a gas Eberspacher utilizzato dalla Volkswagen. Otre alla loro fabbrica a Montreal, Marathon Electric Car Company allestì una seconda fabbrica nella Carolina del Sud per soddisfare la domanda prevista in America dal loro business plan ma gli obiettivi, sicuramente troppo ottimistici, non li raggiunsero mai.
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L’azienda realizzò anche un furgone elettrico a 6 ruote, chiamato C-360, aveva un’autonomia leggermente maggiore, grazie alle sue quattro batterie extra, e poteva raggiungere una velocità massima di 69 km/h. Marathon Electric Car Company chiuse i battenti nel 1980.
Jet 600 ElectraVan
Jet Industries (Stati Uniti) era una società situata ad Austin, in Texas, nota principalmente per la riqualificazione elettrica di una varietà di veicoli, che venivano poi commercializzati con il proprio marchio e con i nomi dati ai modelli elettrificati. Si ritiene che abbiano prodotto diverse centinaia di conversioni. I loro clienti principali erano le università, i servizi pubblici e le comunità urbane che desideravano apparire più rispettose dell’ambiente.
Nel 1981, Jet Industries propose il Jet 600 ElectraVan, conversione di un minivan giapponese della Subaru (Fuji Heavy Industries Ltd.) prodotto tra il: 1958-1971. Ne furono prodotti almeno 100 modelli.
I sedili posteriori erano stati sacrificati in modo da accogliere il pacco batteria composto da 12 accumulatori da 6 V posizionato al centro del veicolo in modo da bilanciare i pesi. Per motivi di costi la conversione elettrica manteneva la trasmissione manuale originale a 4 velocità, il che era abbastanza insolito da proporre in un mercato, come quello americano, ormai assuefatto al cambio automatico. Velocità massima 88 km/h.
Un caricabatterie di bordo di Lester Electrical di Lincoln, Nebraska, permetteva di ricaricare il veicolo a casa il motore DC General Electric da 20 CV. A bordo c’era un minuscolo motore diesel della Webasto per il riscaldamento dell’abitacolo.
Quiet Achiever
Tra la fine di dicembre 1982 e l’inizio di gennaio 1983, l’avventuriero australiano-danese Hans Tholstrup compì un viaggio straordinario attraverso l’Australia su un’auto a energia solare, la “Quiet Achiever“.
Tholstrup concepì l’idea di un viaggio solare transcontinentale per aumentare la consapevolezza e motivare la ricerca sull’energia solare. La “Quiet Achiever”dimostrava il potenziale degli individui e delle organizzazioni di innovare e cercare soluzioni a problemi critici come il riscaldamento globale e il fabbisogno energetico futuro. Soprannominata la “vasca da bagno su ruote”, la “Quiet Achiever” pesava circa 150 kg a vuoto, era lunga 4 m, larga 2,1 m e alta 1 m. Il veicolo era in fibra di vetro su una struttura tubolare in acciaio leggero, con grandi finestrini in perspex nella parte anteriore e laterale. Il pannello era composto da 720 celle solari, montato su un telaio in alluminio sopra l’auto. Le celle caricavano due batterie automobilistiche da 12 V al piombo che alimentavano un motore elettrico CC da 24 V. Il telaio superiore era incernierato, per consentire l’accesso all’abitacolo e il guidatore prendeva posto in posizione reclinata.
Hans Tholstrup, guidò il veicolo per oltre 4.084 chilometri attraverso l’Australia, da Perth a Sydney e la sua velocità media era di circa 30 km/h. Completò il viaggio in 20 giorni e fu il primo ad attraversare un continente su un’auto elettrica.
Speriamo che realizzando questo BP Solar Trek di 4.000 chilometri motiveremo le persone a risolvere qualsiasi problema ci si presenti davanti. Se motiverà solo un’altra idea e pensiero nello sviluppo dell’energia solare, allora l’impresa varrà la pena.Hans Tholstrup
Hope Whisper
La Hope Whisper era un’auto elettrica sviluppata in Danimarca nel 1983, descritta come “l’auto del futuro” la Whisper era una city car compatta lunga 3.5 m a quattro posti (due adulti e due bambini), con un’autonomia dichiarata di 99 km e una velocità massima di 96 km/h.
La carrozzeria era in fibra di vetro e l’unico modello realizzato si schiantò all’inaugurazione, quando l’auto venne svelata, davanti ai giornalisti per il servizio fotografico, il team di tecnici dimenticò di inserire il freno a mano ed essendo avvenuta la presentazione sulla pista di un velodromo, l’auto scivolò in basso e colpì una barriera e si sfasciò, svelando alle telecamere, tutta la sua fragilità costruttiva e mettendo così fine alle speranze di produrla in serie.
Nel 1985 fu sviluppato un Whisper II con l’Università di Berlino, ma ancora una volta i finanziamenti per la produzione non arrivarono mai.
Sinclair C5 “new power in personal transport”
Sir Clive Sinclair l’inventore britannico della prima calcolatrice tascabile, dell’orologio digitale, degli home computer con tastiera integrata ZX80, ZX81 e ZX Spectrum, decise di progettare e di far costruire in Galles da Hoover un veicolo elettrico in stile recumbent chiamato Sinclair C5 e il 10 gennaio 1985 iniziò la produzione nella fabbrica Merthyr Tydfil nel Galles meridionale.
Si trattava di un triciclo elettrico con carrozzeria aperta in plastica e omologato per la strada. Pacco batteria al pb da 12 V munito di pedali (in caso di necessità), per manovrare un manubrio sotto le ginocchia (con i comandi di sterzo, frenata e accelerazione), un motore elettrico da 250 W posizionato al posteriore che muoveva solo la ruota sinistra, era capace di arrivare ad una velocità massima di 24 km/h con un’autonomia dichiarata di 36 km, ma che nella realtà, si riduceva a circa 15-16 km.
Si trattava di un veicolo che poteva essere guidato anche senza patente e dunque già a 14 anni. Solo il guidatore poteva salirci a bordo e con le sue dimensioni più vicine ad un giocatolo per bambini, lungo 1,74 m e largo 74 cm, il mezzo era praticamente invisibile nel traffico urbano. L’altezza era di solo 79,5 cm e di conseguenza si situava sotto la soglia d’orizzonte degli altri automobilisti. Costruito e commercializzato principalmente nel Regno Unito, senza nessuna capotta, senza nessuna sicurezza, il mezzo si rilevò inadatto ad affrontare le condizioni meteorologiche ed i rischi di una ciclolazione in mezzo al traffico.
Il conducente era esposto agli elementi della natura benché un poncho fosse offerto come optional. Insomma, fu un enorme flop, la Sinclair Vehicles mise fine nello stesso anno alla produzione del triciclo e ne segui il crollo della società, nonostante i 5.000 modelli furono venduti (alcuni siti segnalano 9.000 Sinclair C5). Ai proprietari dei veicoli Sinclair C5 la Hoover offrì la possibilità di ricevere assistenza dei tecnici appositamente formati per la manutenzione e distribuiti in tutte le agenzie della rete britannica.
March EV-2
Nissan presentò nel 1987 un prototipo; la March EV-2 con motore sincrono a magneti permanenti e con una batteria al nichel-ferro che consente un’autonomia di 160 km. Come da foto, si trattava di una cabriolet molto simile ad una Volkswagen Golf con il frontale della Fiat Panda.
Sfida solare mondiale
Le auto elettriche non facevano più notizia a livello internazionale fino al World Solar Challenge che riunisce alcune delle menti più brillanti di tutto il mondo per competere in una gara a energia solare attraverso l’Australia ogni 2 anni.
L’evento internazionale mira a promuovere la ricerca sulle tecnologie ad energia solare e i concorrenti percorrono 3.000 km su un percorso da Darwin ad Adelaide.
Il primo World Solar Challenge è andato in scena nel 1987 e General Motors ha vinto con la sua vettura da record, la Sunraycer che concluse la gara con oltre due giorni di vantaggio (oltre 960 km) rispetto al suo concorrente più vicino. Oggi, Sunraycer si trova presso il Museo di Storia Americana della Smithsonian Institution a Washington, DC.
La California spinge sull’elettrico
Nel 1988 la California era lo stato più inquinato degli stati uniti e la General Motors aveva investito un miliardo di dollari, in seguito aiutata dalle sovvenzioni dell’amministrazione Clinton, per sviluppare e commercializzare rapidamente la sua prima auto elettrica prodotta in serie.
Alla fine degli anni ’80, la qualità dell’aria in California era la peggiore degli Stati Uniti. Un quarto dei residenti di Los Angeles soffriva di problemi polmonari, l’asma e i tassi di cancro erano alle stelle. La California in quell’epoca approvò una legge senza precedenti che obbligava i produttori che volevano continuare a vendere auto, ad offrire una quota di veicoli a emissioni zero: 2% nel 1998, 5% nel 2001 e 10% nel 2003 solo auto elettriche. Batterie o celle combustibile ad idrogeno, possono soddisfare questi requisiti.
Conclusione
Il Sunraycer che vinse la gara australiana ha fortemente ispirato GM a creare la vettura elettrica Impact, che debuttò al Los Angeles Auto Show del 1990. Gli anni ’90 segnarono un epoca di transizione dove più case automobilistiche provarono in qualche modo a far decollare il settore della mobilità elettrica e un modello in particolare fece veramente notizia ma attenzione questa è un’altra storia pertanto ci vediamo alla prossima puntata.
➡️ Puntata successiva: Storia dell’auto elettrica – Parte #9: l’elettromobile
Anche questa puntata sulla storia dell’auto elettrica si è conclusa. Ci vediamo tra una settimana con le prime elettriche di fine millennio.
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