Bello il pezzo dell’amico Riccardo Ciriaco su Motor1 che riassume le promesse elettorali fatte in tema di trasporti e mobilità sostenibili, da parte di chi ora è sul carro dei vincitori, per merito o per caso. Io credo sia importante augurarsi che non venga usato l’inutile scudo della “neutralità tecnologica” per rallentarla, la transizione: la tecnologia non è neutrale così come neutrale non è l’uomo che la tecnologia crea ed usa.
Ma cos’è la neutralità tecnologica?
Infatti la tecnologia è diretta emanazione dell’ambizione umana: attribuirle un comportamento neutrale sarebbe come attribuirle un potere inumano, incompatibile con la natura stessa dell’innovazione che dall’uomo dipende e per mano dell’uomo opera.
Il concetto stesso di neutralità tecnologica è filosofico, non scientifico.
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Chi condivide un percorso scolastico/professionale o un DNA Tecnico, o è anche solo semplicemente appassionato ed informato a proposito di energia, converrà infatti che ciò che si cerca di fare nel rendere efficiente il settore dei trasporti è duale: trovare il propulsore più efficiente, quello che a parità di energia primaria sa trasformarne la maggior parte in energia meccanica
Ed una volta trovato il propulsore migliore, alimentarlo in modo altrettanto efficiente.
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Il tema dell’elettrico e dell’elettricità
Dati alla mano, oggi il sistema innegabilmente più efficiente è il propulsore elettrico con la sua capacità di superare il 98% di efficienza di conversione, una percentuale inarrivabile da qualsiasi propulsore e non solo, da altri dispositivi. Un propulsore che è in grado di trasformarsi in frazioni di secondo in un generatore, con una potenza ed una reattività superiore è qualcosa di mai visto nei mezzi di trasporto…Sarebbe un po’ come immaginare che un asino in discesa è in grado – frenando – di produrre buona parte della biada con la quale lo abbiamo nutrito.
E la batteria è l’alleata al momento migliore: l’elemento che accumula l’efficiente e sempre più rinnovabile energia in grado di muovere il propulsore e dunque di muovere il veicolo. È ovviamente perfettibile, ma già oggi si ritrova perfetta per molte applicazioni ed alleata dei primi elettronauti, e pensare cosa potrà essere tra soli tre o cinque anni è inimmaginabile.
Nella transizione verso il motore elettrico alcune tecnologie saranno corollarie finché non verranno sostituite completamente dall’enorme ricerca che sta alla base degli accumulatori elettrochimici, abbandonando la combustione via via in molti campi.
No, la tecnologia non è un’opinione e dunque no, non si comporta in modo neutrale: investe e ricerca la soluzione migliore tentando di risolvere i problemi dell’uomo in maniera efficiente ed in questi termini ci si deve approcciare ad essa, abbandonando populismi e fantasiose alternative a sistemi sui quali stanno investendo tutti, in tutto il mondo, cercare di far leva su chi non ne capisce usando il metodo del “noi siamo differenti” può produrre il solo effetto di isolarci tenendoci lontano dall’evoluzione tecnologica ed allora si che ci saremo svenduti in nome di una neutralità ideologica.
Dico la mia sulla domanda “esiste la neutralità tecnologica?”. Certo che esiste e sta a indicare il principio che qualunque soluzione va bene purché la co2 emessa nel ciclo di vita sia la stessa e non superi una determinata soglia. Ovvero si intende un atteggiamento del legislatore neutrale diverso a tecnologie che parimenti garantiscono gli stessi obiettivi sulle emissioni dei climalteranti. Il che ha totalmente senso ed era alla base della visione europea, tant’è che l’Europa spinge moltissimo anche sull’idrogeno (nonostante la contrarietà di alcuni “ecologisti”) perché anche questo, sebbene meno efficiente, ha una LCA accettabile se l’idrogeno è prodotto da rinnovabili. Ma poi l’Europa ha tradito questo principio ed è entrata nel merito delle tecnologie scegliendo quali possono essere usate e quali no. L’ha fatto senza una ragione scientifica, senza mai dire apertamente il perché e tradendo lo spirito iniziale, imponendo lei le scelte industriali. L’ha fatto quando ha capito che i produttori di carburante stavano per lanciare sul mercato carburanti a co2 neutro ovvero che emettono tanta co2 quanta catturata in fase di “coltivazione” con il rischio di un paradosso oggi evidenziato da Claudio Spinaci dell’Unem (petrolieri!) ovvero che nella LCA un’auto diesel alimentata da biocarburanti emette secondo gli studi una co2 inferiore rispetto all’auto elettrica. L’Europa si rifiuta di controbattere il dato, è presto per parlare di studi scientifici in un senso o nell’altro eppure vuole già decretare la morte dei motori a scoppio. Senza darci una ragione scientificamente valida.
Ciao Daniele. Visto che ci richiedi un’opinione mi permetto di esprimere la mia. C’è infatti un sottinteso (magari involontario) nell’articolo che parte da qui: “Chi condivide un percorso scolastico/professionale o un DNA Tecnico, o è anche solo semplicemente appassionato ed informato a proposito di energia, converrà infatti che ciò che si cerca di fare nel rendere efficiente il settore dei trasporti è duale: trovare il propulsore più efficiente, quello che a parità di energia primaria sa trasformarne la maggior parte in energia meccanica”. Nonostante la premessa è vera (chi non vuole un motore più efficiente?) il pericoloso sottinteso è che siccome il motore elettrico è il più efficiente di tutti se ne dedurrebbe che qualunque altro tipo di alimentazione è peggiore e da scartare e bocciata secondo criteri scientifici perché meno efficiente. Personalmente credo invece che la scelta dell’alimentazione risponda ad un mix di requisiti: costi, emissioni, affidabilità, modalità e praticità d’uso, sicurezza etc. tanto che per fare un confronto tra 2 ecosistemi, come ad esempio quello tra benzina ed elettrico, andrebbe scritto un trattato. Ma siccome questa storiella che “il propulsore più efficiente è quello che scientificamente vince” dilaga ormai su tutti i siti (ho visto video di un sostenitore dell’elettrico che provava un’auto a benzina parlando dei kWh accumulati nel serbatoio sotto forma di benzina …), ti spiego perché secondo me questo sottinteso va evitato in quanto errato.
Userò la dimostrazione per assurdo. Di recente hanno scoperto che ci sono giacimenti naturali di idrogeno sottoterra puri al 98% che possono essere sfruttati ed estratti. Se io estraggo questo idrogeno e lo brucio in un motore a scoppio e non fuel cell (tecnologia h2ice, già sperimentata da BMW e Toyota), sicuramente sto usando un motore che non ha una efficienza altissima come quello elettrico bensì più bassa, diciamo anche del 40%. Ma chi preleva l’idrogeno “gratis e già pronto” nel sottosuolo si muove in maniera più efficiente di chi oggi viaggia in elettrico perché quest’ultimo l’elettricità la produce col mix energetico del suo paese che, tranne rare eccezioni, non è 100% proveniente da rinnovabili (per non calcolare il costo della co2 della sua batteria). Se per assurdo questi giacimenti di idrogeno fossero enormi e se per assurdo il mondo ignorasse la tecnologia alla base delle fuel cell, il sottinteso che “l’auto elettrica è la migliore perché è la più efficiente” sarebbe confutata perché il modo migliore per alimentare i motori non sarebbe producendo energia elettrica che poi va immessa in inquinanti e pesanti batterie gigantesche a servizio dell’auto elettrica bensì sarebbe estrarre il super abbondante ipotetico idrogeno per immetterlo direttamente nel serbatoio di un veicolo h2ice nonostante l’efficienza di questo motore sia circa la metà rispetto a quello elettrico.
In pratica non si può usare il grimaldello dell’efficienza del motore elettrico per sottintendere che siccome è il più efficiente allora ne deriva una sorta di automatismo per cui è la tecnologia migliore e chi lo nega è antiscientifico. Valgono infinite altre argomentazioni: la co2 prodotta dalla culla alla bara sia per la costruzione del veicolo che per creare l’alimentazione, le materie prime e le terre rare, il risparmio effettivo di co2 rispetto ai costi per un cambio di paradigmi e non ultimo il costo finale per l’utente comprendendo sia il costo d’acquisto che quello di manutenzione e rifornimento.