È notizia di appena qualche giorno l’inaspettata apertura dell’Unione Europea all’utilizzo degli e-fuel per mantenere in vita il motore a combustione anche dopo la fatidica scadenza del 2035.
Piccolo reattore nucleare per autotrazione | Elettronauti.it
Bene, dopo la vittoria del fronte Italo – Teutonico sul fronte ICE, secondo un’indescrizione che sta circolando in queste ore, i Francesi avrebbero presentato alle istituzioni Europee un ulteriore visione della mobilità elettrica non più “a pile”.
Non possiamo essere da meno dei cinesi, inquinare è un diritto dei paesi europei.
Bruno Le Tres Marie – Ministro della transizione egologica Francese
Di cosa si parla? Il piano industriale Transalpino, che sarebbe stato mostrato in gran segreto ai rappresentanti della commissione europea, prevederebbe la richiesta di oltre 20 Miliardi di Euro di fondi pubblici per la realizzazione di un stabilimento in terra Turca (sfruttando l’occasione per rendere il paese di Erdogan finalmente Europeo) dedicato alla produzione di piccoli reattori a fissione nucleare per autotrazione(Project Espadon).
Ricordiamo che i Francesi sono leader nella produzione di energia nucleare, con cui si alimentano quasi il 98% delle utenze industriali in Francia, e vogliono giustamente sfruttare il loro Know How per dare continuità ad un mercato automobilistico Francese da sempre punto di riferimento nella produzione di auto sportive ad alte prestazioni.
Ford Nucleon insegna
L’idea della trazione nucleare per le automobili di certo non sarebbe un inedito, infatti già in passato, precisamente nel 1958, Ford aveva presentato un interessante prototipo, il Nucleon, che allora era in grado di percorrere più di 8000 km di un solo kg di Uranio arricchito.
Che ne pensate della nuova svolta della mobilità del futuro, è forse ora di esplorare il significato di “neutralità tecnologica”? Fateci sapere come la pensate.
Oggi andiamo a scoprire le differenze tra la vecchia iD.3 e la nuova fiammante versione di casa Volkswagen con il pacco batteria da 77 kWh netti. Le dimensioni sono esattamente le stesse rispetto alla versione precedente e anche su questa manca il Frunk, ma andiamo a scoprirla nei dettagli.
La cosa che cambia e che si vede subito al primo colpo d’occhio è sicuramente la parte frontale, la griglia è chiusa a simboleggiare appunto il fatto che non abbia bisogno di raffreddamento ma con il restyling sono apparse all’anteriore del paraurti delle feritoie laterali belle grandi che servono per fare convogliare forzatamente i flussi d’aria direttamente verso il profilo laterale della macchina.
Nuova ID3 2023 paraurti con feritoie laterali | Elettronauti.it
Il cofano ha perso la sua fascia nera lucida guadagnando delle nuove nervature, degli incavi che hanno un effetto positivo sull’efficienza aerodinamica dell’auto e tutti questi accorgimenti andranno sicuramente a migliorare il CX dell’auto.
Matteo Valenza fa notare la differenza tra gli incavi presenti nella nuova versione e non presenti sulla vecchia versione | Elettronauti.it
La nuova iD.3 è molto più elegante rispetto alla versione precedente, troviamo sempre questo leitmotiv composto da una striscia luminosa che collega i fari anteriori full led, e i gruppi ottici posteriori che sono anche loro a LED, i catarifrangenti sono stati abbandonati.
Vista da fuori ed a parte qualche altro dettaglio interno, l’auto è sostanzialmente rimasta tale e quale.
Nell’abitacolo della nuova iD.3
Internamente si può notare la stessa qualità tedesca ma la sensazione è più calda, la plancia è stata rivestita da materiali pregiati morbidi e sono cambiate leggermente le forme delle bocchette di areazione ma, soprattutto, quello che cambia sostanzialmente è la qualità percepita.
ID3 rivestimento della plancia in pelle | Elettronauti.it
Si può affermare che Volkswagen ha fatto veramente il salto di qualità rispetto alle finiture della iD.3 1st Edition.
I materiali come anche le plastiche sono sicuramente migliori, maggiore morbidezza al tatto e la qualità della pelle e dell’alcantara (micro fibra composta da materiali riciclati), sono decisamente migliorati rispetto alla precedente versione.
ID3 2023 le plastiche delle portiere sono di ottima fattura | Elettronauti.it
L’interno portiere non è floccato, ma tuttavia adotta delle soluzioni intelligenti per non far vibrare gli oggetti riposti.
ID3 Matteo Valenza nota la nuova ergonomia del volante rivestito con pelle vegana | Elettronauti.it
Sempre internamente, il volante presenta una nuova ergonomia, è rivestito da un materiale che sembra pelle, ma che in realtà non è di derivazione animale, i pulsanti purtroppo sono ancora “touch” e non fisici.
ID3 display da 12 pollici a seconda del livello di finizione e leva del cambio dietro al volante | Elettronauti.it
Il display da 5.3 pollici davanti al guidatore con la nuova grafica del software mostra finalmente la percentuale di carica. Al centro c’è lo schermo ingrandito, si passa da 10 a 12 pollici a seconda del livello di finitura e la leva del cambio è sempre situata dietro al volante in alto a destra.
Accomodandoci al posteriore ci rendiamo subito conto che la iD.3, omologata nel nostro caso per quattro persone, si conferma la regina di spazio tra le vetture di dimensioni contenute.
ID3 sedili avvolgenti bicolor con in mezzo un vano ricavato nel sedile | Elettronauti.it
I sedili sono avvolgenti e presentano una finitura bicolor, al centro c’è un vano ricavato dalla depressione del sedile che è sicuramente utile e da un senso di sportività.
Ricarica
La nuova versione della Volkswagen iD.3, sarà disponibile alla fine di quest’anno. Le prime consegne cominceranno dall’ultimo trimestre e la potrete trovare sia nella versione da 58 kWh che da 77 kWh. La ricarica lenta collegandosi con la Tipo 2 è sempre ad 11 kW e si ha un picco di ricarica rapida in DC sempre da 135 kW. Tecnicamente la versione da 77 kWh, ovvero la versione Pro S, dovrebbe arrivare ad un picco di ricarica di 170 kW.
Plug & Charge
La soluzione denominata “We Charge” pensata da Volkswagen, dovrebbe risolvere le varie difficoltà che gli utilizzatori incontrano quando devono ricaricare il veicolo. Senza dover installare sul proprio smartphone tante App diverse od utilizzare tante Card RFID di vari gestori, basterà solo l’account d’accesso ai servizi Volkswagen iD, per ricaricare in automatico. Arrivati alla colonnina, inserito il cavo, il veicolo verrà riconosciuto, quindi inizierà la ricarica senza la necessità di alcun intervento ed al termine il costo verrà addebitato direttamente sul proprio account di cliente Volkswagen.
Versioni e prezzi della nuova iD.3
La nuova iD.3 sarà disponibile in quattro versioni: Life, Business, Style, Tour. Sono tutte da 150 kW (204 CV) e il prezzo parte da 43.600 € per la versione base da 58 kWh e fino a 56.650 € per la versione con batteria da 77 kWh. La versione precedente sarà ancora disponibile per usufruire, grazie al prezzo più basso degli incentivi d’acquisto, mentre la versione nuova e super aggiornata non ne potrà usufruire, ma non è escluso che Volkswagen, nei prossimi mesi, decida qualche ritocco al listino.
Vedremo se questa nuova veste di iD.3, più grintosa e rivista a livello di aerodinamica, batterà se stessa sul piano delle performance e soprattutto dell’autonomia.
Quali sono i vantaggi? Quanto produce e quanto mi rende un impianto fotovoltaico da 6 kW?
Un fotovoltaico da 6 kW ogni anno può produrre fino a 9000 kWh.
Come possiamo arrivare a questa conclusione?
Ammettiamo che il tuo impianto non abbia nessun ombreggiamento, quali sono le variabili che influiscono sulla produzione energetica? Fondamentalmente quattro:
Posizione geografica;
Inclinazione;
Orientamento;
Qualità dell’impiano.
In Italia ogni anno in media un 6 kW può produrre almeno:
7200 kWh al nord;
8100 kWh al centro;
9000 kWh al sud.
Vorresti vedere quanto potrebbe produrre l’impianto nella tua zona? Puoi usare QUESTO link reso disponibile dal Centro ricerche della Commissione Europea.
PHOTOVOLTAIC GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM | Elettronauti.it
Vorresti capire quanto può renderti economicamente?
Se moltiplichi la produzione energetica, 7200 kWh, con il costo medio di ciò che potrai risparmiare: 0,30 € per ogni kWh.
Quindi ad esempio un impianto da 6 kW installato a Milano potrebbe rendere almeno 2.160,00 euro ogni anno. In 30 anni potresti cumulare un risparmio anche di 64.800,00 euro. Inoltre, non subirai il costante aumento dei prezzi dell’energia.
Quanto tempo ci vuole per recuperare i costi?
Il rendimento dei pannelli fotovoltaici si è alzato sino del 75%, arrivando ad avere una vita media di quasi 35 anni, in condizioni ottimali.
A seconda delle dimensioni del tuo sistema di pannelli solari e dei soldi che guadagni esportando l’energia in eccesso alla rete nazionale (più su questo sotto), puoi aspettarti di recuperare i costi dell’installazione del pannello solare dopo 15-25 anni, secondo Green Incontro.
Sebbene i sistemi più grandi siano più costosi, generano più energia e possono farti risparmiare di più a lungo termine. Pertanto, un impianto solare da 5 kW potrebbe ripagarsi dopo 15-20 anni, un sistema da 4 kW impiegherebbe da 16 a 22 anni e un sistema da 3 kW impiegherebbe da 21 a 25 anni.
Si possono guadagnare soldi dai pannelli solari?
“Conviene davvero fare un impianto fotovoltaico” è un interrogativo che deve tener conto di diversi fattori prima di poter essere risolto nel migliore dei modi. Una via per cercare di dare risposta è basarsi sui numeri, e quindi su quanto il proprio impianto potrà produrre. È da qui che si deve partire per arrivare ad avere una stima dei guadagni registrabili dal proprio impianto.
Prendendo il caso di un impianto ad alta efficienza, con rendimento del 20%:
La produzione può oscillare tra i 1.200 kW e i 1.400 kWh l’anno;
In termini monetari, il dato è di circa 50-60 € per kW. In alcune zone d’Italia, come le regioni del sud, la cifra può anche salire a circa 100€, a seconda evidentemente delle ore di sole disponibili;
Per un impianto fotovoltaico da 3 kW, il risparmio annuo può arrivare sui € 300.
Il fotovoltaico con accumulo impiega batterie che immagazzinano l’energia prodotta in modo da impiegarla in un secondo momento. Si tratta quindi di una soluzione particolarmente efficiente, che utilizza batterie di nuova generazione LFP, maggiormente performanti rispetto a quelle al litio e con costi relativamente ridotti, intorno ai 1000 €/kWh.
Un impianto con accumulo può convenire particolarmente se le proprie abitudini di vita portano a essere presenti a casa specialmente nelle ore serali. In questo modo, durante il giorno l’impianto ha modo di immagazzinare un gran quantitativo di energia, che può essere sfruttato al meglio la sera, quando si è a casa.
Fotovoltaico e pompa di calore | Elettronauti.it
Cos’è lo scambio sul posto?
Lo scambio sul posto è un’agevolazione prevista per gli impianti di produzione di energia rinnovabile. Si basa su un meccanismo di compensazione dell’energia prodotta e immessa in rete dal proprio impianto con l’energia consumata in un momento differente da quello della produzione.
Beneficiare di questo incentivo erogato del GSE è relativamente semplice. Entro 60 giorni dalla data di messa in esercizio dell’impianto, devi inviare una apposita richiesta tramite il portale informatico GSE. Arriverai a stipulare un contratto di durata annuale, rinnovato tacitamente, ma non preoccuparti, per redigere la pratica, ci si può affidare a tecnici che provvederanno a tutta la trafila burocratica.
Come ottenere il massimo dai pannelli solari?
Se decidi di procedere con l’installazione di pannelli solari fotovoltaici, dai un’occhiata a questi suggerimenti per assicurarti di ottenere il massimo da essi:
Usa più elettricità durante il giorno: i pannelli solari fotovoltaici sono più efficaci durante le ore diurne; quindi, pensa a svolgere attività come lavare e far funzionare la lavastoviglie durante il giorno, piuttosto che durante la notte. Se di solito sei fuori durante il giorno, i timer integrati per gli elettrodomestici possono tornare utili.
Prendi in considerazione altri sistemi rinnovabili: se puoi, può valere la pena combinare i pannelli solari fotovoltaici con altre tecnologie rinnovabili come pompe di calore, pannelli termici e turbine eoliche.
Installa una batteria solare o un sistema di accumulo di energia: come accennato in precedenza, questo consente di immagazzinare l’energia generata durante il giorno per utilizzarla di notte, riducendo la necessità di utilizzare l’elettricità dalla rete.
Riduci lo spreco di energia: passaggi come spegnere le luci quando non sono in uso, fare docce più brevi e rendere la tua casa a prova di correnti d’aria ridurranno la quantità di energia che consumi.
Mantenere puliti i pannelli solari: è importante pulire regolarmente i pannelli solari: è possibile acquistare kit per la pulizia dei pannelli solari o installare pulitori automatici che sono un po’ come i sistemi di irrigazione. In alternativa, puoi pagare un’impresa di pulizie per fare il duro lavoro per te!
Cosa succede all’energia in eccesso?
Ipotizziamo che in una giornata di sole, l’impianto produca 29 kWh più che sufficienti per una famiglia di 4-5 persone, ma si sono stati utilizzati solo circa 12,5 kWh.
Dove va a finire tutta quell’energia solare in eccesso?
Durante il giorno, la casa era alimentata con 8,9kWh di elettricità generata dai suoi pannelli solari. Ciò significava che non doveva acquistare elettricità dalla rete mentre splendeva il sole.
I restanti 20,1 kWh di energia sarebbero stati normalmente esportati nuovamente nella rete, perché quel giorno non erano necessari per la casa. Un impianto solare fotovoltaico genera più energia quando il sole è al suo massimo e più luminoso, con un picco tra le 12:00 e le 14:00. Ma nella maggior parte dei casi, questo schema non corrisponde alla domanda di elettricità in una casa media.
Ed è qui che l’accumulo della batteria entra in gioco e farà la differenza.
Potrai immagazzinare l’eventuale energia in eccesso generata e utilizzarla la sera quando ne avrai bisogno e non dovrai acquistare elettricità dalla rete.
Immagina di utilizzare la tua energia solare dopo il tramonto e di beneficiare comunque dell’energia solare durante le ore diurne più brevi dell’inverno.
È possibile far funzionare una pompa di calore a energia solare?
È possibile combinare un sistema di riscaldamento a pompa di calore con pannelli solari per soddisfare il fabbisogno di riscaldamento e acqua calda rispettando l’ambiente. È del tutto possibile che i pannelli solari siano in grado di produrre tutta l’elettricità necessaria per far funzionare la pompa di calore a seconda delle dimensioni del pannello solare. Cioè, a conti fatti genereresti più elettricità di quanta ne useresti nel corso di un anno, anche se questo non sarebbe applicabile all’utilizzo notturno.
Pompa di calore | Elettronauti.it
Esistono due diversi tipi di energia solare: solare termico e fotovoltaico.
Poiché il solare termico utilizza il calore del sole per riscaldare l’acqua calda, ciò può aiutare a ridurre l’energia elettrica richiesta dalla pompa di calore per soddisfare le vostre esigenze.
Al contrario, i sistemi solari fotovoltaici (FV) convertono l’energia del sole in elettricità. Questa elettricità può essere utilizzata per aiutare ad alimentare la pompa di calore, riducendo il fabbisogno di elettricità dalla rete che viene principalmente creata bruciando combustibili fossili.
Generalmente, i sistemi di pannelli solari sono dimensionati in kilowatt (kW). Questa misura si riferisce alla quantità di energia prodotta dai pannelli all’ora quando il sole è più forte. Il sistema medio è di circa tre o quattro kW e questo riflette la potenza massima che può essere prodotta in una giornata di sole molto limpida. Questa cifra potrebbe essere inferiore se è nuvoloso o durante la mattina presto e la sera quando il sole è più debole. Un impianto da quattro kW genererà circa 3.400 kWh di elettricità all’anno.
Ma questo è abbastanza?
Una casa media utilizza circa 3.700 kWh di elettricità all’anno, il che significa che un sistema di pannelli solari da quattro kW dovrebbe fornire quasi tutta l’elettricità necessaria. Una piccola percentuale dovrebbe essere utilizzata dalla rete.
Tuttavia, vale la pena notare che una casa media utilizza una caldaia, e non una pompa di calore, per fornire riscaldamento e acqua calda. In queste case, il consumo di gas sarà maggiore e il consumo di elettricità minore. Ma le pompe di calore consumano più elettricità – anche una molto efficiente utilizza circa 3.000 kWh all’anno, ciò significa che mentre i pannelli solari dovrebbero essere in grado di produrre la maggior parte, se non tutta, l’elettricità necessaria per riscaldare la casa e l’acqua, è improbabile che siano in grado di alimentare sia la pompa di calore che altri apparecchi senza l’assistenza della rete. Sulla base delle cifre di cui sopra, i pannelli solari dovrebbero essere in grado di fornire circa il 50% dell’elettricità di cui la famiglia avrebbe bisogno in totale, con il restante 50% proveniente dalla rete.
Pompa di calore: principio di funzionamento semplice ed efficace
Il funzionamento di una pompa di calore è simile a quello di un frigorifero, ma invertito. In un frigorifero, il calore viene estratto dall’interno ed espulso all’esterno. Una pompa di calore, sfruttando lo stesso principio, fa l’esatto contrario: estrae il calore da una fonte naturale (aria, acqua o terra) e lo trasporta dentro l’edificio alla temperatura idonea, in funzione del tipo di impianto di riscaldamento.
Le pompe di calore costituiscono la soluzione ideale per ridurre i consumi di energia e le emissioni di CO2 e, nel contempo, preservare il pianeta. Per l’installazione di una pompa di calore è fondamentale una valutazione accurata della tua abitazione e dei suoi fabbisogni termici: il funzionamento ottimale di una pompa di calore si ha generalmente in abitazioni nuove, con impianti a pavimento o a radiatori a bassa temperatura. Nel caso di riqualificazione di un impianto tradizionale, l’isolamento termico dell’edificio dovrà essere performante per contenere le dispersioni termiche e per abbassare la temperatura di funzionamento dei radiatori esistenti.
Pompa di calore | Elettronauti.it
Calore dall’aria – disponibilità illimitata, costi di investimento contenuti
L’aria è una risorsa gratuita e disponibile illimitatamente. L’aria ambiente contiene sempre del calore, anche quando fuori fa molto freddo. La temperatura minima raggiungibile è fisicamente -273,15° C. Ciò significa che qualsiasi temperatura superiore contiene dell’energia termica, che può essere teoricamente sfruttata; in realtà, per un funzionamento efficiente di una pompa di calore, la temperatura non deve scendere sotto i -20° C circa. La pompa di calore aria acqua può essere installata sia internamente che esternamente.
Rendimento nominale e stagionale di una pompa di calore
Il COP (Coefficient of Performance) indica il rapporto tra la potenza termica resa all’impianto e la potenza elettrica spesa dalla pompa di calore. Ad esempio, se la pompa di calore sta fornendo 4 kW all’impianto di riscaldamento, a fronte di un assorbimento elettrico di 1 kW, il COP risulta essere pari a 4.
I COP è un valore dichiarato dal costruttore in riferimento a precise condizioni di lavoro e temperature e serve per confrontare varie pompe di calore in termini di efficienza.
Rendimento stagionale
Ciò che interessa davvero, al fine di valutare rese e consumi, è il rendimento stagionale (SPF O SCOP), che tiene conto delle effettive condizioni di lavoro della macchina nell’impianto termico. La bontà del rendimento stagionale dipende da molti fattori, tra cui la qualità costruttiva della pompa di calore, la zona climatica in cui opera la macchina ed il tipo di impianto termico, oltre che dalla corretta progettazione e posa in opera dell’impianto. Per questi motivi il rendimento stagionale non è un dato tecnico fornito dal costruttore, ma può essere stimato in fase progettuale.
Ora che avete tutte le informazioni, tocca a voi fare la scelta giusta per risparmiare
Nella giornata di ieri sera, durante un consiglio dei ministri straordinario, è stata finalmente approvato il decreto legge per elargire i nuovi incentivi statali riservati alle auto elettriche, che entrerà in vigore da giovedì 22 Aprile 2023.
Una cosa è sicura, questo governo le cose semplici non le vuole fare…
Avranno diritto agli incentivi statali di 2.000 € i non possessori di automobili che vorranno acquistare un’automobile zero emissioni con prezzo di listino inferiore a 20.000 € + IVA (24.400 €).
Per chi invece ha già un’automobile, sarà attivo il taglio dell’IVA e un bonus una tantum di 7.000 €, che diventano 10.000 € in caso di rottamazione del mezzo in possesso. Per aver diritto a questo incentivo il veicolo di acquisto deve avere due motori alimentati da almeno 2 diverse fonti energetiche. Nessun tetto massimo sui listini dei mezzi in questione.
Nel caso di un solo motore, ed alimentato da una singola fonte energetica, si imporrà il pagamento del 50% dell’IVA e un bonus una tantum di 3.500 €, che diventano 4.000 € in caso di rottamazione del mezzo. In questo caso vi è un tetto massimo di spesa di 17.250 € + IVA (21.045 €).
Secondo una nota del gazzettino della Repubblica, i veicoli idonei alla rottamazione sono:
Automezzi a benzina Euro 2, Euro 3 ed Euro 4;
Veicoli a gasolio Euro 1 e Euro 2;
Veicoli ibridi Euro 4;
Auto a metano o GPL Euro 3 ed Euro 5.
Lo stanziamento del Governo prevede fino a 50.000.000 € per gli appartenenti alla prima casistica. Fino a 170.000.000 € per gli appartenenti alla seconda casistica e fino a 85.000.000 per gli appartenenti all’ultima casistica.
Siamo contenti che il Governo Meloni si sia dato una mossa da questo punto di vista. Grazie a questi incentivi saremo felici di vedere molti più elettronauti in strada. Voi ne usufruirete?
Prodotto in Slovenia, il Pipistrel Velis Electro a 2 posti è il primo aereo completamente elettrico ad essere certificato per l’addestramento dei piloti. L’aereo ha un motore elettrico da 57,6 kW ed ha un corpo completamente composito in carbonio.
L’aereo offre circa un’ora di volo, il che dà agli istruttori circa 50 minuti di tempo di insegnamento con ogni volo e tutti gli istruttori che hanno avuto modo di provarlo, sono rimasti impressionati ed hanno all’unanimità dichiarato “questa è una cosa incredibile!”
Flotta aerei elettrici per Scuola Volo | Elettronauti.it
La scuola per piloti Cloud Dance a Jandakot sobborgo meridionale di Perth, nell’Australia occidentale, ha utilizzato un Velis Electro per addestramento, già per oltre 200 ore di volo.
Gli aerei elettrici si stanno sviluppando rapidamente
La società olandese Electron Aerospace sta attualmente sviluppando un modello a 5 posti completamente elettrico che farà 500 km con un carico utile di 500 kg o fino a 750 km con un carico utile più leggero.
Concept velivolo elettrico per 6 passeggeri | Elettronauti.it
In un futuro molto prossimo, l’industria dell’aviazione passeggeri si muoverà verso un modello di aerei elettrici più piccoli, ma offrendo più voli e una maggiore rete “punto a punto” piuttosto che grandi aerei che operano solo nei grandi aeroporti.
Tra pochi anni si potrà prenotare un aereo charter privato utilizzando un’app sullo smartphone e volare fino a 700 chilometri di distanza ad un costo simile ai biglietti aerei commerciali odierni e questi aerei saranno elettrici.
Piloti e frequent flyer sono esposti a gas tossici
I piloti che volano su aerei tradizionali sono esposti nel corso della loro vita ad un’enorme quantità di fumi prodotti dai carburanti per aviazione, altamente tossici.
Gli effetti tossici per gli esseri umani del carburante per l’aviazione includono danni agli organi attraverso l’esposizione prolungata o ripetuta da inalazione. Irritazione cutanea, sonnolenza, vertigini, ritardi nello sviluppo, cambiamenti neurologici e irritabilità.
A parte i benefici per la salute degli aerei elettrici, come i veicoli elettrici, sono molto più economici da gestire e mantenere.
Velis Electro in volo | Elettronauti.it
Rispetto agli aerei Cessna 150 e 152, un aereo di dimensioni da addestramento simili, il Pipistrel Velis Electro è super economico da gestire.
Un motore Lycoming Cessna 152 consuma circa $50-$60 di carburante per ora di volo. “L’aereo elettrico comparabile, il Pipistrel Electro, consuma circa 6 dollari di energia elettrica per ora di volo.
Anche la manutenzione del Velis Electro è molto più economica
I costi operativi da giorno a giorno, di un aereo elettrico sono circa 1/10 di un aereo a combustione equivalente, mentre i costi di servizio e manutenzione a vita sono meno della metà.
Aereo Elettrico BADER AERO | Elettronauti.it
I charter di aeromobili da 4 a 6 posti per rotte da 20 a 400 km ridurranno radicalmente i costi. Le persone di tutti i giorni non solo i privilegiati economicamente, ma tutti, saranno in grado di potersi permetter il noleggio di un aereo elettrico, mentre le imprese potranno permettersi di scegliere il trasporto aereo diretto su richiesta, per la consegna delle proprie merci.
Man mano che la densità della batteria migliorerà, le distanze di volo cresceranno.
Non vedremo però la piena commercializzazione degli aerei elettrici fino a quando la densità della batteria non sarà il doppio di quella che è oggi, ma il giorno non pare lontano.
Attualmente siamo alla 1a generazione di aerei elettrici. La seconda generazione, che è in fase di sviluppo ora, sarà di 2-4 posti e includerà alcuni voli commerciali. La terza generazione inizierà dopo il 2026 e includerà aerei fino a 19 posti e con 2 tonnellate di carico.
Programma Veicoli Elettrici 2023-2026 | Elettronauti.it
L’Australia è il continente nel quale l’interesse per il volo elettrico è più forte e dove si sta sperimentando maggiormente.
Un grande sostenitore degli aerei elettrici è Korum Ellis titolare dell’azienda FlyOneE, di Perth che è in missione per far provare gli aerei elettrici della sua azienda, dei VelisEletro, agli istruttori delle scuole di volo australiane, in modo che possano sperimentare in prima persona quanto siano migliori degli aerei a combustibili fossili.
Aerei FlyOnE per scuola volo | Elettronauti.it
La sua strategia di introdurre le scuole di volo alla nuova tecnologia significa che la prossima ondata di piloti imparerà a volare elettricamente.
Alcune delle persone che imparano a volare oggi non voleranno mai con un aereo a benzina.
Korum Ellis, fondatore di FlyOneE
Da qualche parte bisogna iniziare. Che ve ne pare di questo inizio?
Sebbene la Porsche Cayenne di terza generazione riceverà un restyling tra pochi mesi, già si vocifera di come sarà la Porsche Cayenne di quarta generazione, secondo quanto riferito da voci interne, la casa di Stoccarda, sta pianificando di lanciare una versione completamente elettrica del suo SUV più venduto nel 2026.
La Cayenne contribuisce in modo significativo alle vendite di Porsche ed è molto redditizia, 95.604 unità sono state consegnate in tutto il mondo nel 2022, rendendolo il modello più venduto di Porsche.
Questa sarà seguita a breve dalla Cayenne completamente elettrica.
Oliver Blume, CEO di Porsche presso l’Annual Media Conference 2023 tenutasi il 13 Marzo 2023 riguardo la Porsche 718 EV che arriverà a metà del decennio
Questo annuncio è arrivato dopo che la società ha confermato il lancio della Cayenne EV in occasione del Capital Markets Day del 2022 il 18 Luglio 2022, ma c’erano indicazioni di questo sviluppo nei media già da molto prima.
La Cayenne, attualmente, è già disponibile come PHEV, il restyling e il modello di nuova generazione offriranno una gamma elettrica migliorata.
Il marchio ha affermato che mirerà a un bilancio a emissioni zero per il 2030, che comporta molte iniziative e investimenti, quelli degni di nota sono che nel 2025, la metà di tutti i nuovi veicoli Porsche venduti avrà un motore elettrico, e nel 2030 più dell’ 80% dei nuovi veicoli sarà elettrico. Per la cronaca, il 40% delle Porsche consegnate in Europa nel 2021 erano completamente o parzialmente elettriche (PHEV).
Design ispirato alla Taycan?
Rispetto all’attuale SUV a benzina, la Porsche Cayenne EV potrebbe avere un aspetto più morbido e pulito, la mascherina potrebbe prendere ispirazione dalla Porsche Taycan, che, a sua volta, si ispira al concept Porsche Mission E.
Il SUV elettrico potrebbe presentare un cofano modificato, nuovi fari a LED digitali con elementi distintivi visivi a quattro punti e prese d’aria proprio sotto i fari, è anche possibile che Porsche rinnovi il suo linguaggio di design.
Data di produzione e rilascio
Porsche ha confermato che la produzione della Cayenne elettrica avverrà nello stabilimento Volkswagen di Bratislava, in Slovacchia. La fabbrica slovacca produce la Volkswagen e-up!, ma la Porsche Cayenne di nuova generazione sarà il suo primo SUV elettrico. I modelli entry-level Porsche Macan Electric e i modelli di punta Porsche K1 SUV, invece, usciranno dallo stabilimento Porsche di Lipsia.
2026 Porsche Cayenne Electric per utilizzare l’architettura DPI
Michael Steiner, capo della ricerca e sviluppo dell’azienda, durante la presentazione al Capital Markets Day di Porsche 2022, ha rivelato, che la Cayenne alimentata a batteria in cantiere condividerà la piattaforma PPE (Premium Platform Electric) frutto della collaborazione tra Audi e Porsche che sarà destinata alle auto elettriche di fascia medio alta dei due costruttori, a partire dalla Porsche Macan e dall’Audi Q6 e-tron del 2024.
Volkswagen group ssp moduli | Elettronauti.itMeccatronica | Elettronauti.it
A seguito di questi modelli, l’azienda per i suoi SUV elettrici passerà alla piattaforma SSP Sport (Scalable Systems Platform), che sostituirà le piattaforme MQB, MSB e MLB ICE e le piattaforme MEB e PPE EV. La “super piattaforma” sarà pronta per la guida autonoma. La maggior parte della progettazione di questa piattaforma e dei suoi moduli avverrà presso il nuovo centro di ricerca e sviluppo dell’azienda a Wolfsburg, in Germania. Questa struttura vedrà un investimento di circa 800 milioni di euro.
La piattaforma PPE è confermata per essere dotata di hardware da 800V e per la ricarica a velocità superiori a 270 kW. La Macan EV sarà dotata di una batteria da 100 kWh per un’autonomia prevista di oltre 480 km, ma le nuove batterie prismatiche modulari di Porsche potranno essere aumentate o ridotte in base al passo del veicolo.
Le batterie di nuova generazione che verranno installate sui veicoli elettrici Porsche saranno anche effettivamente in grado di dividersi in due metà per caricarsi in modo più efficiente con un caricabatterie da 400 V, il che potrebbe tradursi in soste notevolmente più brevi.
La Cayenne ha conquistato il segmento dei SUV sportivi negli ultimi 20 anni – come una tourer per famiglie, un robusto fuoristrada e un'auto sportiva altamente dinamica, tutto in uno.
La Cayenne completamente elettrica continuerà questa storia di successo.
Oliver Blume, durante la conferenza annuale
La Cayenne completamente elettrica, come il resto della futura gamma di veicoli elettrici di Porsche, rappresenterà un passo significativo nell’evoluzione della casa automobilistica, gli ingegneri dovrebbero incorporare gli insegnamenti della Macan Electric per rendere la Cayenne EV ancora più attraente.
Anche Porsche, per stare al passo, elettrificherà la sua gamma, ormai è un ricordo il sound della Porsche 993 che fu l’ultima 911 con motore raffreddato ad aria. Voi cosa ne pensate?
Alla fine degli anni ’70, l’elettronica iniziava ad essere più presente ed i progressi accelerarono ad un ritmo esponenziale, di conseguenza gli ingegneri implementarono delle novità interessanti sia sui prototipi, che su veicoli progettati da zero o elettrificati.
In Asia, il cambiamento tra inizio e fine decennio era notevolmente visibile, non solo dal punto di vista estetico, ma soprattutto da quello funzionale, come si può vedere dai modelli proposti da Toyota e Nissan.
Prototipo elettrico (lunghezza 3.35m, larghezza 1.580m, altezza 1.540), presentato al Motor Show di Tokyo del 1973.
Veicolo elettrico, 1973, EV, Toyota | Elettronauti.it
La piccola vettura fu sviluppata come parte del progetto su richiesta dell’Agenzia per la scienza e la tecnologia industriale del Ministero del commercio internazionale e dell’industria.
Veicolo elettrico, 1973, EV, Toyota, vista posteriore | Elettronauti.it
Pesava 1.385 kg aveva un motore elettrico da 20 kW, un pacco batteria da 192V composto da 16 accumulatori al piombo e la velocità massima raggiungeva gli 80 km/h. Non fu mai realizzata in serie e rimase solo un modello dimostrativo, come tante prima di lei in Europa, un concept che dimostrava le capacità della casa automobilistica.
EV Guide
1977, Nissan EV Guide, minibus scoperto | Elettronauti.it
Nel 1977 il costruttore giapponese Nissan presentò un prototipo EV Guide, un veicolo scoperto destinato al trasporto di 6 personeoltre al conducente e ad un’assistente, per spostamenti in cantieri chiusi.
Nissan EV 2, 1985 minibus | Elettronauti.it
Negli anni 80’ questo modello di minibus elettrico munito questa volta di tetto, con una velocità massima di 16 km/h e un’autonomia di 60 km è stato utilizzato in una fabbrica del produttore, per il trasporto di ospiti VIP, l’utilizzo è proseguito per diversi anni. Una variante è stata prodotta in 40 esemplari per svariati complessi alberghieri del Giappone.
Centennial Electric GE 100 amministratore della General Electric Company | Elettronauti.it
Nel 1978, General Electric Company era il principale fornitore mondiale di motori e controller per tutti i tipi di veicoli elettrici esistenti all’epoca. In onore del suo centesimo compleanno svelò un’auto elettrica sperimentale, progettata e costruita da una delle principali società di progettazione di automobili elettriche a Dearborn nel Michigan, la Triad Services, Inc.
Campidoglio, Stati Uniti, GE 100 e il deputato Sam Stratton, è stato il sindaco di Schenectady, New York, quartier generale di GE Global Research | Elettronauti.it
La Centennial Electric, questo il suo nome, si distingueva per essere una delle pochissime BEV progettate da zero. Molte elettriche erano delle modifiche di auto compatte a benzina o essenzialmente delle golf car.
Il prototipo blu bicolore era di dimensioni assai compatte con un’altezza di 1,30 cm, Lunghezza di 4,06 m ed un passo di 230 cm. L’ abitacolo ospitava 4 passeggeri. La dotazione del pacco batteria era e composto da 18 accumulatori al piombo-acido da 6 V (totale: 180 Volt), prodotto da Globe-Union Inc. Le batterie erano posizionate in un carrello mobile sotto il veicolo in modo da rendere la manutenzione molto più semplice.
Le batterie, utilizzate principalmente per alimentare golf car e carrelli elevatori erano abbinate ad una centralina di gestione ed ad un motore di trazione elettrico da 24 CV. Il veicolo era progettato per l’utilizzo urbano, con un’autonomia di circa 72 km in città, mantendo una velocità costante di 24 km/h. I test iniziali mostrarono che il veicolo aveva una velocità massima di 96 km/h, e che l’auto, si ricaricava in 6 – 8 ore collegandola ad una presa domestica da 220 volt.
Centennial Electric GE 100 Museum of Innovation & Science | Elettronauti.it
La disposizione dei sedili anteriori, il quadro strumenti e la leva del cambio automatico erano simili a quelli che si trovano nelle attuali auto convenzionali. Il quadro strumenti mostrava la quantità di energia immagazzinata nella batteria, con un idicatore simile a quello per il livello di carburante ed il segnale di veicolo acceso “READY”, segnalava se la batteria era in carica. Il display riportava anche le classiche informazioni attuali come luci abbaglianti o anabbaglianti accese o un problema relativo all’impianto frenante così come la posizione della leva del cambio: “N”, “P”, “D” e “R”.
Dettaglio portiere Centennial Electric GE 100 Museum of Innovation & Science | Elettronauti.it
Per mantenere l’auto bassa, ridurre la resistenza dell’aria e per consentire un’entrata e un’uscita più facili, i sedili dei passeggeri posteriori erano rivolti all’indietro e si accedeva attraverso una porta posteriore di tipo hatchback.
L’equipaggiamento includeva un riscaldatore di tipo Webastoalimentato a benzina, una radio, tergicristalli e sbrinatori a resistenza per parabrezza e lunotto. Una batteria da 12 volt al piombo, collegata ad un caricabatterie di bordo e serviva da alimentatore per tutta la rete di bassa tensione dell’abitacolo.
Endura
Un’altra auto elettrica che prese vita nel 1978, con intenti stradali, uno stile moderno e dimensioni più da veicolo familiare che da city-car, fu l’Endura.
Endura pubblicità | Elettronauti.it
L’Endura venne concepita e costruita da zero, grazie alla società americana storica la Globe-Union, produttrice di batterie al piombo-acido già dal 1911.
Endura della Globe-Union, 1978 Elettronauti.it
Tra i dettagli estetici immediatamente visibili, i fari rettangolari protetti da una copertura in plexiglass, dei tergicristalli incassati e un parabrezza ribassato per una minor resistenza all’aria. La Carrozzeria era in vetroresina, con la possibilità di rimuovere il portellone posteriore e inserire al suo posto una sezione, per trasformarla in un veicolo station wagon.
Endura, interni dell’auto elettrica del 1978 e il pacco batteria | Elettronauti.it
Un pacco batteria composto da 20 accumulatori al piombo da 12 V era montato su un telaio in alluminio che veniva posto nel vano anteriore con carrello estraibile per una più facile manutenzione. Il pacco batteria alimentava il motore elettrico posteriore da 20 CV e 15 kW. A causa della stazza, il veicolo non era un fulmine, pertanto dimenticatevi l’effetto wow delle Tesla, la sua velocità massima era di 96 km/h e l’autonomia era di 160 km, ma esclusivamente se guidata ad una velocità di 50 km/h.
Il caricatore di bordo dell’Endura utilizzava il circuito domestico americano da 110 volt, e quindi, visto anche il tipo di chimica delle batterie, il sistema impiegava dalle 14 alle 16 ore per ricaricarle completamente. Ipoteticamente, un caricabatterie esterno ma collegato alla rete monofase da 220 volt poteva caricare il veicolo in 7 ore”.
Maxima e Endura made by Globe-Union | Elettronauti.it
Globe-Union aveva anche realizzato un modello somigliante alla Ford Fairmont Wagon ma con powertrain elettrico e denominato Maxima. Un banco di prova per batterie piuttosto che un prototipo serio, infatti con quella schiera di fari anteriori avrebbe messo a dura prova qualsiasi batteria all’acido piombo. Negli anni ’80 la benzina ritornò piuttosto economica e la tecnologia delle batterie non ebbe la spinta per migliorare le sue capacità, pertanto i modelli non furono mai realizzati in serie ma rimasero dei prototipi.
Electrek Uncar
Un’auto elettrica nata dalla crisi energetica e prodotta da Unique Mobility di Englewood, in Colorado (USA) nel1979 si chiamava Electrek Uncar.
Unique Mobility Electrek | Elettronauti.it
L’azienda iniziò ad esplorare la possibilità di un’auto elettrica dopo la crisi energetica del 1973, che lasciò gli automobilisti statunitensi dolorosamente consapevoli della loro dipendenza dai principali produttori di petrolio stranieri.
John Gould, l’allora presidente di Unique Mobility, Inc. e l’ingegnere Jim Mc Collough affermarono: “l’Uncar soddisfa o supera gli standard di sicurezza federali, non produce sostanze inquinanti, richiede una manutenzione minima ed a lungo termine, costerà meno della maggior parte delle auto, con un prezzo inferiore di migliaia di dollari”, aggiungendo che per la manutenzione ed il funzionamento dell’auto il costo era di 1 centesimo per miglio.
L’Electrek aveva delle forme poco attraenti ma era anche disponibile in 3 stili di carrozzeria: 2+2 – Furgone – Berlina (hatchback).
Unique Mobility Electrek versione furgone due posti e ampio vano posteriore | Elettronauti.it
Il 2 + 2 e la berlina potevano ospitare 4 persone, mentre ill furgone aveva solo 2 sedili anteriori con un ampio vano nella parte posteriore. All’interno dell’abitacolo, la leva del cambio era montata vicino al cruscotto in cui era incorporata una radio.
La vettura era realizzata con una carrozzeria in policarbonato poliestere rinforzato con fibra di vetro. L’azienda aveva optato per l’utilizzo della fibra di vetro per la carrozzeria dell’auto, dichiarandola: “resistente alla corrosione ed alle scosse elettriche”. L’autonomia dichiarata di 160 km mantenendo una velocità di crociera di 48 km/h. La frenata rigenerativa faceva parte delle sue caratteristiche e montava un cambio manuale Volkswagen Fox a 4 marce.
Unique Mobility Electrek vista posteriore con accesso al tunnel centrale | Elettronauti.it
Un tunnel centrale serviva ad alloggiare il pacco batteria posizionato su un carrello scorrevole estraibile, come sempre, per una più facile manutenzione e sostituzione.
Treno di batterie estratte dal tunnel della Unique Mobility Electrek | Elettronauti.it
Il pacco batteria era composto da 16 accumulatori al piombo acido pb da 6 V, che alimentavano un motore General Electric da 32 CV tramite un controller progettato specificamente da Soleq Corporation, per la precisione dal suo presidente Shunjiro Ohba.
Controller progettato da Shunjiro Ohba della società Soleq | Elettronauti.it
L’auto era progettata per essere ricaricata utilizzando una presa domestica standard da 110V e l’autonomia era di 160 km con velocità di crociera di 48 km/h
L’azienda voleva diventare una casa automobilistica, ma purtroppo produsse solo un modello di auto rendendosi conto che non avevano ancora la tecnologia, il design ed i soldi da investire, per realizzare alternative sensate ai veicoli a combustione interna. Il fondatore di Unique Mobility, John Gould, ha affermato che molte delle stranezze della vettura come le finestre a ghigliottina cadenti e uno sbrinatore per asciugacapelli, erano necessarie per ridurre i costi. A seconda della fonte, tra il 1979 e il 1982 si dice che furono costruite dalle 35 alle 50 unità. La società esiste ancora e attualmente è fornitrice di parti d’auto per aziende come BMW e Audi.
ETV-1
Il prototipo di auto elettrica del 1979, l’ETV-1 (Electric Test Vehicle) è stato sviluppato per il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti (DOE) da Globe Union Inc., General Electric Company e Chrysler Corporation.
ETV-1 prototipo di auto elettrica del 1979 | Elettronauti.it
In risposta alla prima crisi petrolifera, il Dipartimento dell’Energia fissò l’obiettivo di creare un’auto elettrica che sarebbe stata pronta per la produzione di massa entro la metà degli anni ’80 e sarebbe costata 5.000 $, circa 21.000$ rapportandola ai giorni nostri.
Una coupé tre porte per quattro passeggeri che pesava tra i 1505 kg e 1778 kg, con un motore da 20 CV e 5000 giri/min. La vettura poteva raggiungere la velocità massima di 120 km/h e mantenere la velocità di 80 km/h con una pendenza del 5% per un miglio.
ETV-1 progetto di macchina elettrica 1979 | Elettronauti.it
L’ETV-1 aveva una carica della batteria sufficiente per percorrere 193 km se si manteneva una velocità da crociera di 50 km/h. Utilizzava un pacco batteria a forma di T da 108V, alloggiato in un tunnel centrale sotto al pianale e contenente 18 accumulatori al piombo-acido da 6V sviluppate da Globe-Union che potevano essere caricate in sole 10 ore da un caricabatterie presente a bordo collegato ad una presa domestica americana (con una rete a 110 – 120 V e frequenza di 60 Hz).
ETV-1 prototipo sviluppato da General Electric Company e Chrysler Corporation | Elettronauti.it
L’ETV-1 presentava uno stile elegante, una bassa resistenza aerodinamica, la carrozzeria era una combinazione di pannelli in fibra di vetro e alluminio costruiti da Chrysler. Una speciale plastica resistente all’abrasione sviluppata da GE sostituiva il vetro più pesante utilizzato nei veicoli a motore. Il veicolo montava dei pneumatici radiali a bassa resistenza al rotolamento e le sospensioni anteriori e posteriori erano indipendenti. Il principale contributo di GE è stato lo sviluppo di un motore a corrente continua CC con chopper a transistor per gestire il powertrain la ricarica e la frenata rigenerativa.
Garrett, near term electric vehicle ETV-2, vista laterale, 1979 | Elettronauti.it
Sviluppato sotto la direzione della NASA, si trattava di un modello di ibrido a batteria-volano che utilizzava batterie al piombo-acido e un volano rotante che aiutava l’auto ad accelerare e ad affrontare i picchi di domanda di potenza ma non abbiamo specifiche a riguardo.
Garrett – near-term electric vehicle ETV-2 | Elettronauti.it
Purtroppo i progetti ETV-1 e ETV-2 non videro mai la produzione in serie, annullati ancora prima del loro debutto per svariati fattori come i costi del petrolio che nel frattempo erano diminuiti. Eppure gli anni ’80 non furono, come molti credono, un periodo senza alcun interesse per il settore BEV.
La Storia continua, la scopriremo insieme nella prossima puntata.
Nella giornata di martedì 28 Marzo, il Consiglio dei ministri ha emanato il provvedimento “sicurezza alimentare“. L’Italia diviene quindi una delle prime nazioni al mondo a vietare la produzione e la vendita di carne sintetica.
Viene sancito il divieto di impiegare, nella preparazione di alimenti o bevande, vendere, detenere per vendere, importare, produrre per esportare, somministrare o comunque distribuire per il consumo alimentare, cibi o mangimi costituiti, isolati o prodotti a partire da colture cellulari o di tessuti derivanti da animali vertebrati.
Nel rispetto del principio di precauzione, le norme intendono tutelare la salute umana e il patrimonio agroalimentare attraverso il divieto di produzione e commercializzazione di alimenti sintetici.
Il divieto comprende sia gli alimenti destinati al consumo umano sia i mangimi animali.
L'Italia è la prima nazione che dice no al cibo sintetico, alla carne sintetica. Lo fa con un atto formale e ufficiale.
Francesco Lollobrigida, ministro dell’Agricoltura
Questo provvedimento è stato fatto su forte spinta di alcune associazioni di categoria, come ad esempio Coldiretti, che da mesi sono impegnate in campagne di sensibilizzazione contro la commercializzazione di questi cibi sintetici e spesso definiti come “cibo in provetta“. Ovviamente si sono esposti contro anche coltivatori e allevatori.
Ringraziamo il Governo per aver accolto il nostro appello a fermare una pericolosa deriva che mette a rischio il futuro della cultura alimentare nazionale, delle campagne e dei pascoli e dell’intera filiera del cibo Made in Italy e la stessa democrazia economica.
Ettore Prandini, presidente di Coldiretti
Come è fatta la carne sintetica?
Senza andare troppo nello specifico, la carne sintetica non è nulla di particolarmente strano. L’unica cosa particolare è il modo in cui viene “coltivata“, ovvero in un laboratorio.
Carne sintetica. Come si produce? | Elettronauti.it
Si parte infatti da cellule animali che vengono nutrite e fatte sviluppare in laboratorio. Questo processo non prevede l’utilizzo di suolo per l’allevamento e neanche quello di macellazione dell’animale.
Il risultato è del tutto simile se non uguale a quello della carne vera. È possibile quindi avere petti di pollo, macinati di carne o tagliate di manzo esattamente identiche a quelle che compreremmo in macelleria o al supermercato.
Ricordiamo che non si sta parlando di né di carne generata dal nulla né di “carne” di origine vegetale come gli “hamburger” di soia o composti da proteine vegetali.
Controversie
Il ministro dell’Agricoltura Lollobrigida riferisce che quasi 2.000 amministrazioni comunali, gran parte delle Regioni e delle associazioni di categoria hanno spinto per questo divieto.
Il motivo è da ritrovarsi sulla qualità dei prodotti trattati.
I prodotti da laboratorio non garantiscono qualità, benessere e quella tutela, diciamolo anche con orgoglio, della nostra cultura e della nostra tradizione.
Francesco Lollobrigida, ministro dell’Agricoltura
Dichiarazioni perlomeno di parte, visto che, a regola, ci sembra più semplice controllare e convalidare un processo produttivo da laboratorio con poche variabili in gioco rispetto che il processo di allevamento e macellazione, che viene eseguito su capi di bestiame differente, allevati in varie zone e spesso macellati insieme ad altri provenienti da altri allevamenti.
Altro motivo è quello della disoccupazione.
Produrrebbe maggiore disoccupazione anche perché ovviamente sarebbe più conveniente, per alcuni, produrre in luoghi dove non si rispetta l'ambiente e il diritto dei lavoratori.
Non c'è da parte nostra evidentemente un atteggiamento persecutorio, ma c'è un atteggiamento di forte volontà di tutela dei cittadini e delle persone che consumano.
Francesco Lollobrigida, ministro dell’Agricoltura
E su questo tema sembra di ri-sentire il governo nostrano in tema di auto elettriche. Perseguitiamo il nuovo, visto che apparentemente non lo conosciamo e forse soprattutto non lo sappiamo fare in maniera competitiva. In favore di ciò che sappiamo fare e abbiamo sempre fatto. Dimenticandoci l’etica che sta alla base di carne sintetica e dell’auto elettrica. Lo lo facciamo solo per partito preso. Non sapendo come potrebbero andare le aziende che si affaccerebbero al nuovo settore, noi lo vietiamo direttamente. Così, per paura di perdere i nostri posti di lavoro.
E già ora questo dilemma lo stiamo vivendo con l’auto elettrica e tutti i lavori che circondano questo suonato ambiente. All’estero nascono startup e aziende ogni giorno, mentre gli italiani che vorrebbero fare lo stesso, se ci riescono devono poi concentrarsi sull’estero, o andarci direttamente.
A nostro modo di vedere queste questioni c’è sempre miopia da parte del Governo italiano. Capace di vedere, e forse anche male, il presente. Ma assolutamente incapace di vedere il futuro.
Sanzioni
Il Governo ha previsto delle sanzioni amministrative nel caso qualcuno violi queste nuove norme. Si parte da multe da un minimo di 10.000 fino a 60.000 €, che possono però arrivare al 10% del fatturato annuale. In più può essere previsto il divieto di accesso a fondi pubblici ed europei per le attività d’impresa.
Carne sintetica | Elettronauti.it
Nel resto del mondo?
Di fatto, questo provvedimento ci rende la prima nazione al mondo ad avere un divieto. Mentre nazioni come Stati Uniti e Singaporepermettono non solo la produzione ma anche la consumazione.
Grounded, è una StartUp fondata a Detroit nel 2022 da un gruppo di ingegneri ex-Tesla e SpaceX. Il CEO di Grounded Sam Shapiro è un tecnologo e imprenditore che ha lavorato come Senior Software Engineer presso SpaceX, dove ha scritto software incorporato per l’hardware Starlink. Prima di SpaceX, era a TripleLift e SpecialGuest.
L’idea, era la realizzazione di veicoli per il tempo libero elettrici ed i primi risultati si sono visti con la presentazione del suo primo camper elettrico intelligente completamente personalizzabile. Il Grounded G1, questo il suo nome, è un camper che mira a stabilire un nuovo standard per i viaggi sostenibili con una personalizzazione del layout completa, utilizzo dell’energia solare ed attenzione al rispetto delle zero emissioni.
Il G1 è costruito sulla consolidata piattaforma E-Transit di Ford. Sia il gruppo propulsore che i sistemi di servizio del G1 sono completamente alimentati dall’elettricità, aiutati in parte da una capacità solare di 650 watt, grazie ai pannelli integrati nel tetto. Le batterie Ford consentono al veicolo di utilizzare la normale rete di colonnine di ricarica.
C’è una domanda significativa di camper sostenibili, con uno spazio abitativo ben progettato e confortevole. In risposta a queste esigenze Grounded si classifica come la prima azienda costruttrice di camper che non utilizzano combustibili fossili ed il progetto oltre al comfort è stato studiato per una totale personalizzazione che dovrebbe accontentare tutti.
Esiste un competitor di Grounded che è già stato presentato sul mercato, ovvero lo storico costruttore statunitense di veicoli da campeggio Winnebago, che ha mostrato il suo prototipo, sempre su base Ford E-Transit, ma questa è una storia che vi racconteremo in seguito, quando si avranno più informazioni relative al rilascio al pubblico delle versione definitiva.
Le caratteristiche del Grounded G1
Il Grounded G1 dà alle persone la libertà e l'autosufficienza per vivere, lavorare ed esplorare ovunque, integrata in modo sostenibile con la natura. Ho iniziato Grounded per ridefinire ciò che è possibile in un settore pieno di offerte che sono sia datate che fuori portata.
Il G1 presenta una varietà di innovazioni. È costruito con un sistema di assemblaggio che utilizza una serie di componenti che consentono una varietà di layout. L’interno modulare del camper, infatti, permette agli utenti di modellare e definire lo spazio per soddisfare le proprie esigenze individuali. Si tratta di un primo vantaggio per i consumatori, che non devono sopportare i tempi di attesa ed i maggiori costi, di una costruzione su misura.
La betulla baltica di provenienza sostenibile è usata ovunque. La finitura naturale sul legno forte e leggero offre un’atmosfera calda e moderna. I componenti opzionali includono un letto matrimoniale, una cucina con forno a convezione, una toilette a flusso secco, posti a sedere da due a otto occupanti ed una doccia esterna. L’alluminio, soprannominato metallo verde per la sua riciclabilità, è anche usato nella costruzione della struttura interna modulare.
App Gestione Grounded | Elettronauti.it
L’elettronica completamente integrata, che può essere gestita tramite l’app Grounded+, fornisce un’esperienza RV intelligente, dando una visione dettagliata di quanta energia utilizza ogni apparecchio di bordo e la possibilità di controllare tutti gli aspetti del veicolo e dello spazio abitativo da remoto.
La caravan collassabile – Aerodynamic Towable
Grounded lancerà presto anche l’Aerodynamic Towable, un rimorchio futuristico simile ad un’astronave.
Aerodynamic Towable Grounded in assetto viaggio | Elettronauti.it
Durante il traino, il tetto si contrae in modalità aerodinamica e si espande fino a un’altezza in piedi di 1 metro e 98 centimetri, durante il campeggio.
Avrà elettronica ed elettrodomestici telecomandati alimentati da 1500 watt di energia solare. Avrà anche un letto matrimoniale, una panca con tavolo estraibile, una cucina con frigorifero/congelatore, un lavandino, un fornello ad induzione e un bagno con toilette a flusso secco.
Carrello Aerodynamic Towable in assetto campeggio | Elettronauti.it
Le condizioni di vendita della Grounded
L’azienda ha anche aggiunto un tocco innovativo all’acquisto di un G1. Offre il camper per l’acquisto diretto, con leasing annuale o con un modello di abbonamento mensile per dimostrare flessibilità a coloro che non desiderano impegnarsi in un acquisto completo di un veicolo.
Il G1 sarà disponibile per l’acquisto a fine Aprile 2023 con un’autonomia dichiarata di 180 chilometri. Verrà realizzato anche il modello G2, con un’autonomia di 400 chilometri, che sarà disponibile a luglio 2023.
Il prezzo del G1 parte da 125.000 dollari, pari a 115.500 Euro.
Voi siete campeggiatori? Cosa ne pensate di questi veicoli?
Poiché le preoccupazioni relative alla protezione dell’ambiente continuano ad aumentare, sempre più persone stanno montando pannelli solari fotovoltaici nelle proprie case per generare la propria elettricità.
I pannelli solari catturano l’energia del sole utilizzando celle fotovoltaiche e poi la convertono in elettricità.
Fortunatamente, le celle non richiedono la luce solare diretta per funzionare, possono comunque funzionare in una giornata nuvolosa, anche se verrà generata meno elettricità.
Le celle solari fotovoltaiche sono incastonate tra strati di materiale semiconduttore, solitamente in silicio cristallino, silicio policristallino o celle a film sottile.
Quando la luce li colpisce, gli elettroni vengono liberati e questo crea un flusso di elettricità.
Funzionamento impianto | Elettronauti.it
Il processo che crea questa “energia” viene chiamato effetto fotovoltaico, ovvero il meccanismo che, partendo dalla luce del sole, induce la “stimolazione” degli elettroni presenti nel silicio di cui è composta ogni cella solare.
Semplificando al massimo: quando un fotone colpisce la superficie della cella fotovoltaica, la sua energia viene trasferita agli elettroni presenti sulla cella in silicio. Questi elettroni vengono “eccitati” e iniziano a fluire nel circuito producendo corrente elettrica. Un pannello solare produce energia in Corrente Continua, in inglese: DC (Direct Current).
Sarà poi compito dell’inverter convertirla in Corrente AlternataAC (alternating current) per trasportarla ed utilizzarla nelle nostre reti di distribuzione, gli edifici domestici e industriali, infatti, sono predisposti per il trasporto e l’utilizzo di corrente alternata.
Quando le celle solari sono combinate formano pannelli solari, mentre più pannelli solari collegati insieme formano un impianto fotovoltaico.
Cosa considerare prima di scegliere i pannelli solari?
Se stai pensando di installare i pannelli solari, dovrai considerare se il tuo tetto è adatto e pensare alle dimensioni del sistema di pannelli solari di cui hai bisogno. È importante assicurarsi che le dimensioni siano sufficientemente grandi da coprire il fabbisogno energetico della tua casa.
Potresti anche pensare di installare un sistema di accumulo di energia che immagazzinerà l’elettricità generata dai tuoi pannelli solari, questo ti permetterà di immagazzinare l’energia elettrica generata durante il giorno per usarla di notte, aiutandoti a diventare più autosufficiente e a ridurre la quantità di elettricità che usi dalla rete.
Sebbene di solito non sia necessaria l’autorizzazione edilizia per l’installazione di pannelli solari fotovoltaici, è consigliabile verificare con gli uffici tecnici comunali se vi siano restrizioni, ad esempio se si vive in un edificio storico o in un’area protetta.
Dovresti anche informare il tuo fornitore di assicurazioni sulla casa per assicurarti che copra i pannelli solari e vedere se i tuoi premi devono essere adeguati.
Per garantire che i pannelli solari siano esposti a quanta più luce possibile, è meglio installarli su un tetto esposto a sud, anche se sono adatti anche i tetti rivolti a est e a ovest.
I pannelli solari devono essere inclinati con un angolo compreso tra 10 e 50 gradi, con l’angolo ottimale tra 30 e 40 gradi, importante, assicurarsi che non ci siano edifici o alberi nelle vicinanze che potrebbero lasciare i pannelli all’ombra.
L’installazione viene eseguita per file di pannelli. Con quale disposizione? Si sceglierà, se possibile, l’inclinazione e l’orientamento migliore.
A cosa deve fare attenzione il progettista? Tra queste file non si deve generare ombreggiamento. Questo perché potrebbe danneggiare la produzione di energia.
Ecco perché quando il tetto è piano generalmente è necessaria maggior superficie approssimativamente circa 40% in più, una soluzione adottata per non avere coni d’ombra e non sprecare superficie inutile in più, è quella di utilizzare i supporti Sunballast che permettono di posizionare i pannelli con doppia esposizione solitamente orientati est-ovest.
Quali sono i costi del fotovoltaico?
Il costo per installare i pannelli solari dipenderà dalle dimensioni del vostro tetto e dal tipo di sistema che sceglierete, avere un impianto fotovoltaico non è economico, ma i costi sono diminuiti nel corso degli anni e per alcune persone è un piccolo prezzo da pagare per i benefici ambientali ed economici che porta.
Un impianto da 3 kW, ideale per un nucleo familiare composto da due o tre persone, è composto da 7 pannelli solari e richiede circa 14 metri quadrati di spazio sul tetto, e può presentare un costo chiavi in mano che oscilla tra € 6.000 e € 8.000.
Mentre per un impianto da 6 kW, ideale per un nucleo familiare composto da quattro o cinque persone, composto da 13 pannelli che richiedono circa 26 metri quadri di spazio sul tetto, il costo chiavi in mano che oscilla tra € 10.000 e € 12.000.
I costi di un impianto fotovoltaico sono relativi soprattutto alla sua installazione. Tra i fattori da considerare maggiormente ci sono la tipologia di pannelli solari da installare.
pannelli fotovoltaici standard: si parla dei modelli monocristallini o policristallini. Da un punto di vista estetico, i primi si riconoscono perché sono neri e i secondi perché sono blu. Si parla della tipologia più diffusa grazie al costo mediamente basso dell’investimento e alla resa maggiore rispetto ad altri modelli. Entrambi sono realizzati in silicio, ma differiscono nel colore a causa di una differenza nel processo di produzione;
pannelli fotovoltaici ibridi: si tratta di una combinazione di film ibrido e di silicio monocristallino. Le dimensioni sono ridotte rispetto ai pannelli tradizionali e incorporano una tecnologia HIT, per assorbire maggiore energia anche in condizioni di luce non ottimale;
pannelli fotovoltaici a film sottile: non si parla di pannelli in silicio, ma di impianti realizzati con un mix di rame, indio, gallio e selenio. Sono caratterizzati dall’alto rendimento anche in assenza di luce diretta del sole e in presenza di luce soffusa. L’efficienza media è del 15-16%, ma hanno bisogno di più spazio per la loro installazione;
altri pannelli fotovoltaici: esistono poi delle tipologie più innovative e particolari, come ad esempio i moduli rossi, realizzati con celle colorate adatte per le aree soggette a vincoli paesaggistici. Infatti, questo colore si mimetizza con le facciate e le tegole, in modo analogo alle tegole fotovoltaiche. In questa classificazione di prodotti innovativi rientrano anche i pannelli orientabili, che ruotano in automatico in base al sole o altri che possono essere collegati alla presa di corrente.
Costi di fornitura dell’impianto: in questa categoria rientra l’investimento per moduli, inverter, quadri, connettori e altre componenti. Corrisponde a circa il 50% della spesa totale;
Installazione: costi relativi a progettazione, messa in opera e collaudo. Rappresentano circa il 30% della spesa totale;
Costi amministrativi: spese per la gestione pratiche per l’allacciamento con il distributore e per gli incentivi con il GSE (Gestore dei Mercati Energetici), circa il 20% della spesa totale
La Motocompo era una innovativa motocicletta compatta introdotta da Honda nel 1981. L’obiettivo era creare una soluzione unica per il trasporto urbano. Progettato per adattarsi perfettamente al bagagliaio delle auto piccole, come la Honda City, il Motocompo presentava un design minimalista e squadrato con manubrio e sedile pieghevoli, il che lo rendeva facilmente portatile.
Ai tempi ovviamente era alimentato da un piccolo motore a due tempi da 49 cc.
La produzione cessata nel 1983, grazie al design distinti o e la praticità hanno fatto guadagnare al Motocompo una quantità di fan ed è rimasto come una delle soluzioni migliori ed innovative per il trasporto urbano.
Non sorprende quindi che il design venga rielaborato con l’applicazione dei miglioramenti che le nuove tecnologie permettono ed ora con i piccoli propulsori elettrici che sostituiscono i motori termini, una moto pieghevole è matura per il ritorno.
M one – chiuso | Elettronauti.it
Chiamata M One, questa moto pieghevole moderna pesa solo 37 kg ed è ancora più leggero del peso limite di 45 kg, dell’originale Motocompo.
Il motore a combustione è stato sostituito con un motore elettrico da 1.000 W. Una batteria da 48V e 20 Ah fornisce circa un 1 kWh di capacità ed offre, secondo l’azienda, un’autonomia di 100 km che implica, probabilmente, che non sarà molto veloce, perché sarebbe necessario mantenere una velocità media di circa 25 km/h per ottenerla, tenuto conto delle dimensioni e del livello di potenza.
Potrebbe sembrare non molto veloce, ma anche il Motocompo originale non era un razzo. Il suo tachimetro indicava 50 km/h come valore massimo, anche se la maggior parte delle fonti ha indicato una velocità massima effettiva più vicino ai 30 km/h .
Si diceva che i piloti più leggeri fossero in grado di ottenere un po’ più di velocità, ma la velocità non è mai stata una necessità per una minuscola moto pieghevole, era così per la Motocompo, e lo è per la M One.
Fase 1 e 2 chiusura M one | Elettronauti.it
I vantaggi delle moto pieghevoli come la Felotoo M one
Il vantaggio è avere un veicolo di piccolo formato che possa estendere la propria autonomia senza dover guidare ovunque con l’auto. I pendolari potrebbero teoricamente guidare una piccola auto partendo da casa e parcheggiare alla periferia di una città. Poi potrebbero usare la M One per raggiungere la destinazione finale.
Fasi 3 e 4 chiusura moto M one | Elettronauti.it
Un’altra caratteristica interessante della M One è che avrà capacità V2L e con una presa di corrente 220VAC 50Hz, può far funzionare gli elettrodomestici direttamente dalla batteria e dall’inverter della moto.
Il prezzo dovrebbe essere di circa 2.900 Dollari e debutterà nel quarto trimestre di quest’anno in Cina e forse in Giappone.
Se questa piccola moto pieghevole fosse venduta in Italia, la comprereste?
Ford ha da poco presentato il nuovo Explorer elettrico ed è il primo sulla piattaforma MEB di Volkswagen, ma non sarà l’ultimo e si ritiene che rispunterà il nome Capri, che negli anni 70 ha rappresentato il sogno di molti “boomers”.
Non dobbiamo tuttavia aspettarci un coupé, ma con ogni probabilità si tratterà di un crossover, sulla falsa riga di quanto realizzato con la Mustang elettrica.
In effetti il modello Capri, era considerato, ai tempi, come l’adattamento della Mustang al mercato Europeo ed era anche più accessibile a livello di prezzo.
Ford Capri – pubblicità anni ’70 | Elettronauti.it
Ford non è interessata a lanciare modelli retrò, perché questi non fanno avanzare il marchio, ma gli esperti marketing della casa non credono sia strano riutilizzare i vecchi nomi in una reimpretazione totalmente nuova e per questo resa interessante.
Far rivivere le targhette classiche sarà una tattica importante per il marchio. Vogliamo la tensione tra qualcosa che abbia l'equità di un nome più vecchio. Il pubblico ama che si stiano riportando le targhette in nuovi territori.
Amko Leenarts, responsabile del design europeo di Ford
La nuova vettura verrà svelata all’inizio del 2024 e se il nome sarà esattamente Capri, si tratterà della quarta generazione di Ford con questo nome.
Supposizione caratteristiche nuova Capri elettrica
Passerà quindi da coupé a due porte, a crossover a quattro porte. Le caratteristiche tecniche dovrebbero essere pressoché identiche a quelle dell’Explorer, che offre fino a 300 CV di potenza e un’autonomia massima di circa 500 km.
Secondo voi è giusto chiamare con un vecchio nome un’iconica coupé, anche se si presenterà come un crossover?
Stellantis lavorerà con Archer Aviation per sostenere l’impianto di produzione recentemente annunciato dall’azienda aeronautica, a Covington, in Georgia, in cui prevedono di iniziare a produrre l’aereo elettrico Midnight eVTOL, nel 2024.
Archer Midnight eVTOL in fase di atterraggio | Elettronauti.it
Midnight è un velivolo a decollo verticale, progettato per essere sicuro, sostenibile, silenzioso e può trasportare quattro passeggeri più un pilota. Con una portata di 185 chilometri, Midnight è ottimizzato per viaggi a breve distanza andata e ritorno, di circa 60 chilometri, con un tempo di ricarica di circa 12 minuti, giusto il tempo di caricare i bagagli ed imbarcare i passeggeri.
La principale compagnia aerea globale United Airline è pronta a lanciare la prima rotta di taxi aereo elettrico a Chicago, utilizzando il Midnight eVTOL.
United Airlines, il terzo vettore aereo più grande degli Stati Uniti, nel 2020 ha annunciato le sue intenzioni di volare verde al 100% entro il 2050 cancellando completamente le emissioni di gas serra dalle sue operazioni “senza fare affidamento sulle tradizionali compensazioni di carbonio”.
Heart Aerospace E-30 | Elettronauti.it
E-30 Aereo elettrico da 19 posti
Per raggiungere il suo obiettivo, nel luglio del 2021, United ha effettuato una serie di investimenti e concluso partnership nell’ambito delle tecnologie ad emissioni zero, tra cui un investimento nella startup di aerei elettrici Heart Aerospace.
Heart Aerospace sta sviluppando un aereo completamente elettrico da 19 posti in grado di far volare i clienti fino a 250 chilometri prima della fine del decennio. Tuttavia, United afferma di essere fiduciosa di poter accelerare l’introduzione già nel 2026.
Heart Aerospace E-30 United Regional Fly | Elettronauti.it
Una volta completato, Heart dice che il suo aereo ES-30 sarà più grande di qualsiasi aeromobile realizzato dalla concorrenza. Completamente elettrico sarà progettato utilizzando gli stessi tipi di batterie impiegate nei normali veicoli elettrici.
Il mercato dei viaggi aerei regionali a breve termine svolga un ruolo chiave nell'evoluzione degli aerei elettrici.
Michael Leskinen, vicepresidente dello sviluppo aziendale di United
Nel frattempo, United sta collaborando con Archer per accelerare la mobilità aerea urbana a emissioni zero utilizzando l’air taxi completamente elettrico di Archer e come detto precedentemente, il primo taxi aereo elettrico verrà utilizzato nell’area di Chicago.
United Airlines e Archer hanno rivelato che la prossima rotta del taxi aereo elettrico partirà dall’aeroporto internazionale O’Hare partendo dal nuovo Vertiporto di Chicago che è la più grande struttura di decollo ed atterraggio verticale per velivoli elettrici. Da non confondere con un classico Eliporto.
I passeggeri saranno in grado di viaggiare sull’aereo Midnigh di Archer da un punto all’altro in circa 10 minuti, rispetto a ciò che può richiedere fino a un’ora o più durante l’ora di punta.
L’eVTOL è alimentato da sei pacchi batteria e progettato per velocità fino a 240 km/h ed opera a “prezzi competitivi grazie alla condivisione della corsa”.
Siamo entusiasti di offrire ai nostri clienti un mezzo di trasporto più sostenibile, conveniente e conveniente durante i loro spostamenti verso l’aeroporto, non appena saremo operativi.
Leskin riguardo sia Archer che United, impegnati a decarbonizzare i viaggi aerei
Per stabilire l’infrastruttura di ricarica necessaria per l’aereo eVTOL a Chicago e dintorni, United e Archer lavoreranno con ComEd.
La mobilità elettrica su gomma è ormai stata sdoganata. Ma di quella in cielo che ne pensate?
Il SUV Omoda 5 del brand cineseChery, di cui vi avevamo già segnalato l’arrivo nel nostro paese, è confermato in arrivo entro la fine del 2023, per poi diffondersi in Europa, come preannunciato.
Al momento della nostra anticipazione, il Brand, che ha una lunga storia di collaborazione con l’azienda di Macchia d’Isernia, DR Automobiles, non aveva ancora specificato le caratteristiche, mentre ora in linea di massima si conoscono, a partire dal prezzo che nel nostro paese, dovrebbe essere vicino ai 30.000 Euro.
Con un listino che riporta questo valore, il SUV Omoda 5, entrerebbe in concorrenza con i SUV di MG, Subaru, Toyota e molti altri brand in arrivo.
Le caratteristiche di base standard dell’ Omoda 5, includono cerchi in lega da 18 pollici, fari a LED, doppi display interni da 10,25 pollici, finiture dei sedili in pelle, una telecamera posteriore, ingresso sensore-key, sensori di parcheggio anteriori e posteriori ed un sedile del conducente regolabile elettricamente.
Tutti i modelli sono dotati di una suite completa di tecnologia di sicurezza avanzata, che include frenata di emergenza autonoma, cruise control adattivo, assistenza al mantenimento della corsia, monitoraggio dell’angolo cieco, avviso di traffico trasversale posteriore e riconoscimento dei segnali stradali, oltre a sette airbag.
Il secondo nuovo modello diSmart#3 crossover compatto, in stile coupé, 100% elettrico, debutterà al salone dell’auto di Shanghai il 17 Aprile prossimo. In Cina sarà in vendita entro la fine del 2023, mentre in Europa dovrebbe arrivare all’inizio del 2024.
La #3, come verrà chiamato, sarà più grande, più spazioso e più sportivo del #1, il piccolo crossover elettrico che sta ora raggiungendo i rivenditori ed i clienti in Europa.
Smart è una joint venture per la produzione di vetture esclusivamente elettriche, il 50% è la quota Mercedes Benz, mentre un altro 50% è di Zhejiang Geely Holding Group of China.
Adelmann ha dichiarato che Smart lancerà un nuovo modello ogni anno da oggi fino al 2027, quando la gamma sarà composta da cinque o sei modelli, inoltre ha aggiunto che il brand, ha riservato la designazione #2 per una futura minicar che potrebbe alla fine sostituire la minicar ForTwo. La conosciuta citycar a due posti continuerà ad essere costruitafino alla primavera del 2024 ad Hambach, nella Francia orientale, nella fabbrica che Mercedes-Benz ha venduto nel dicembre 2022 alla startup off-road del Regno Unito Ineos Automotive.
Nel Novembre 2022, il design e le dimensioni della Smart #3 sono trapelati in Cina, dove il Ministero dell’Industria e della Tecnologia dell’Informazione richiede ai produttori di fornire foto e dati dei veicoli prima di venderli a livello nazionale.
Secondo le informazioni trapelate in Cina in quel momento, il #3 è lungo circa 4.400 mm, largo 1.800 mm e alto 1.600 mm, con un passo di 2.785 mm.
Dimensioni molto simili alla Volkswagen iD.4, che è lunga 4.584 mm, larga 1.852 mm e alta 1.637 mm.
Rispetto al #1, il #3 è 130 mm più lungo e si trova su un passo più lungo di 35 mm che aumenta lo spazio per le gambe posteriori.
Smart #3 – Interni | Elettronauti.it
Sempre nelle immagini trapelate, il #3 assomiglia chiaramente al design del #1, con una fascia anteriore simile e una barra luminosa da proiettore a proiettore. Nella parte posteriore, il tetto è più ripidamente rastrellato rispetto alla sua controparte più piccola.
Il #3 condividerà con il #1 e altri modelli intelligenti in arrivo la piattaforma Sustainable Experience Architecture di Geely. La piattaforma modulare EV sarà anche alla base delle auto di Geely, Volvo Cars e Lynk & CO, così come altri marchi associati a Geely.
Il #3 dovrebbe essere dotato di una scelta di due propulsori con uscite di potenza similial #1 più piccolo.
Il #1 ha una batteria da 66 kilowattora, con il modello standard dotato di un motore da 200 kW (272 CV) sull’asse posteriore che offre fino a 440 km di autonomia sotto il ciclo europeo WLTP.
Adelmann ha detto che per produrre le Numero 1 da consegnare ai clienti europei, nel suo stabilimento di Xi’an, in Cina, occorrono tre mesi, la sola spedizione richiede sei settimane.
La casa dei quattro anelli, attraverso un comunicato stampa, ha diffuso da qualche giorno una seri di foto di un, ormai pronto al debutto, Audi Q6 E-tron.
Le immagini ritraggono il SUV medio, ancora ricoperto dal classico camuffamento, durante una recente sessione di test invernali pre-produzione.
Le affascinanti immagini rilasciate dal produttore premium del Gruppo Volkswagen sono accompagnate da interessanti informazioni sul futuro delle produzione teutonica.
Innanzitutto, la casa di Ingolstadt ci tiene a comunicarci che la serie Q6 e-Tron di cui è già prevista, anche la variante tre volumi definita “Sportback”, sarà basata sulla nuova piattaforma PPE (Premium Platform Electric) e sarà assemblata nello storico stabilimento, sede centrale tedesca.
Audi Q6 E-Tron ai test finali vista retro | Elettronaut.it
Questo nuovo modello segna il nuovo corso dell’elettrificazione in casa Volkswagen, con il suo avvento nel mercato infatti, saranno avviate ad Ingolstadt sei linee dedicate alla produzione delle batterie da installare sui veicoli della nuova piattaforma PPE.
La nuova piattaforma PPE si affiancherà alle attuali MEB, MEB small e J1 e fornirà da base, tra le altre, anche al modello A6 e-Tron e alla nuova Porsche Macan elettrica.
Piattaforma PPE Audi Q6 E-tron | Elettronaut.it
Tra le caratteristiche interessanti di questa nuova infrastruttura elettrica troviamo:
La tensione nominale del powertrain pari a 800V, così da permettere una maggiore potenza di ricarica ed una maggiore efficienza della trasmissione di corrente al sistema.
Motori elettrici basati su semiconduttori al carburo di silicio con un minore utilizzo delle preziose e costose terre rare.
Riduzione generali dei consumi fino al 30% rispetto alla prima generazione di veicoli BEV del Gruppo Volkswagen.
Non ci resta che aspettare la fine del 2023 per mettere le mani sulla nuova Audi Q6 e-Tron e saggiarne le sue doti.
Avviare un’azienda di moto elettriche come la Maeving RM1, che è un motociclo leggero, sembra semplice, ma in realtà creare un nuovo marchio da zero è un compito impegnativo nel migliore dei casi, è notevolmente più difficile quando si tenta di procurarsi parti e ingegneri nel Regno Unito, dopo l’abbandonato della Comunità Europea.
Qualcuno però è riuscito a realizzare questa impresa. La Start-Up Maeving, è stata formata da un team di ingegneri ex-Triumph che hanno deciso di creare una moto piena di tecnologia che normalmente non è sfruttata a causa dei vincoli del design moderno.
Il marchio è stato lanciato nel 2021 a Coventry, dove ha la sua sede e fin dall’inizio ha iniziato a progettare una moto elettrica, perché tutto il mercato delle due ruote elettriche era principalmente legato ad importazioni cinesi, ed i fondatori erano interessati a mantenere la storica tradizione delle motociclette britanniche, evolvendole verso il mercato delle elettriche giudicato ormai maturo e definitivo per gli anni a venire.
Tutti i marchi motociclistici del Regno Unito dalla fine del 1800 erano fabbricati a due passi dalla sede della Start-up, quindi il patrimonio di conoscenze del settore è stato facile da acquisire e conservare.
Molto interessati alla sostenibilità, il massimo impegno dei progettisti di Maeving è stato quello di avere la maggior parte dei componenti non d’importazione e l’obiettivo è stato raggiunto per il 65%. Nel Regno Unito non vengono prodotti motori elettrici e batterie, quindi per questi componenti essenziali hanno dovuto di rivolgersi altrove.
Le batterie provengono dalla Cinese Greenway che è il più grande fornitore del mondo, di batterie per veicoli a due ruote, mentre il motore elettrico è di produzione Bosch.
Batteria estraibilie e spazio interno al finto serbatoio con prese usb | Elettronauti.it
Il particolare design d’altri tempi non deve ingannare, perché questa piccola motocicletta con un cruscotto in stile analogico, si collega ad un app per smartphone, ha connettività LTE integrati, mentre l’app ha anche la funzione “Trova la mia moto”. Nel vano portaoggetti ricavato nel finto serbatoio per il carburante ha porte di ricarica USB.
Cruscotto analogico RM1 | Elettronauti.it
Le caratteristiche tecniche della Maeving RM1
Il Maeving RM1 ha una velocità dai 25 ai 45 chilometri orari, anche se il potente motore Bosch può raggiungere agilmente i 97 km/h. L’autonomia dichiarata è di 129 chilometri e la batteria al litio si ricarica in 3,5 ore.
Nel Regno Unito il prezzo di vendita equivale a 7.800 €.
Sella singola Maeving RM1 | Elettronauti.it
In un futuro non troppo lontano Maeving inizierà la produzione di motociclette che possono fare 100 chilometri orari ed avere un sedile del passeggero. Se la casa troverà un importatore, non è escluso che la vedremo sfrecciare anche sulle strade italiane.
Vi piace il design retrò per i veicoli elettrici o li preferite futuristici?
Matteo ha ricevuto un pacco mega super gigante spedito da GeekBuying.
Un negozio online che vi consigliamo calorosamente dal momento che si può comprare veramente di tutto ed a prezzi convenienti, con codici sconto, offerte lampo e si può ordinare anche tramite l’app dedicata. Il sito offre una copertura vastissima di prodotti posizionati in vasti magazzini sparsi per il mondo ed è pertanto facile trovare vestiti e cose tecnologiche, dalle stampanti 3D alle biciclette, ecc..
Geekbuying un negozio online dove si può trovare di tutto | Elettronauti.it
Ma come avete capito dal titolo, Matteo ha scelto un bicicletta con pedalata assistita pieghevole. Pronto, detto fatto, ed ecco che il voluminoso contenuto è arrivato.
La bici Engwe arriva in kit pronta per essere montata. A prima vista si vede che i componenti sono di qualità, dentro lo scatolone non c’è soltanto il libretto d’istruzioni ma tutta l’utensileria necessaria per il montaggio.
Matteo e suo cugino Michele fanno la conta di ciò che contiene il mega scatolone | Elettronauti.it
Troviamo il connettore della batteria, il caricabatterie ed è tutto al suo posto non manca nulla.
Il Matteo Valenza è sempre sul pezzo | Elettronauti.it
L’assemblaggio è meglio ed è consigliato, farlo in due persone ed occorre calcolare circa una mezz’oretta buona. Tutto dipende se seguite step by step i vari passaggi, correttamente.
La prima cosa da fare è infilare il manubrio e state poi attenti a stringere correttamente la zona segnalata da Matteo, determinerà se il manubrio è ben dritto.
State poi attenti a stringere correttamente a questa zona determinerà se il manubrio è ben dritto | Elettronauti.it
Altra cosa importante è mettere il parafango, poi la luce davanti e fondamentale prima di inserire la gomma di posizionare il freno a disco altrimenti rischiate di fare letteralmente un bel casino.
Altra cosa importante è mettere il parafango, poi la luce davanti è fondamentale prima di inserire la gomma | Elettronauti.it
Funzionalità di questa bicicletta elettrica pieghevole
Il motore da 48 V da 20 per 20 pollici con 750 watt di potenza è posizionato direttamente dentro alla ruota posteriore.
Qui abbiamo il centro di comando con il pulsante di accensione e sul display abbiamo In alto a destra la percentuale di ricarica, lo spidometro la distanza che avete percorso | Elettronauti.it
A sinistra sul manubrio abbiamo il centro di comando e premendo sul pulsante di accensione per qualche secondo, si accende il display del quadro strumenti con il logo del marchio Engwe.
Le cinque modalità per ogni tipologia di percorso Normal Eco Sport | Elettronauti.it
In alto a destra vediamo la percentuale di ricarica, lo spidometro la distanza che avete percorso e le cinque modalità, per ogni tipologia di percorso Eco, Normal o Sport.
Il cambio a otto marce | Elettronauti.it
Qui sulla destra del manubrio abbiamo il cambio a otto marce che sono esattamente il numero di corone disponibili.
Il clacson e il comando del faro sono a portata di mano per la massima sicurezza e visibilità, il faro posteriore s’illumina non appena si frena.
Il faro posteriore si illumina non appena si frena | Elettronauti.it
Altra cosa super importante la chiave qui sotto perché se non la girate la bici non parte.
Inserire la chiave per avviare la bicicletta | Elettronauti.it
La prova su strada
Basta salire in sella, inforcare il manubrio decisamente confortevole con le manopole in pelle, regolare l’altezza del sedile e premere sull’acceleratore per farsi un giretto.
Michele si è già messo gli occhiali da sole e come un vero Top Gun è pronto a inforcare il manubrio | Elettronauti.it
Michele, il cugino di Matteo si è già messo gli occhiali da sole come un vero Top Gun è pronto a collaudare la bicicletta elettrica. Qui abbiamo un motore da 48 V che fa veramente paura, basta guardare la velocità massima registrata e segnalata sul display che Michele è riuscito a raggiungere durante la prova, ben 43,7 km/h.
A seguito della prova su strada si conferma che la frenata non è per niente male, anzi ha un ottimo mordente. Gli ammortizzatori a doppia forcella sul davanti e l’ammortizzatore centrale sono fenomenali su qualsiasi tipo di terreno e per giunta sono completamente regolabili.
Quanto occupa da piegata?
La bici piegata ruba poco spazio e si può riporla nel bagagliaio | Elettronauti.it
Cosa ovviamente importante, potete tranquillamente riporre la bicicletta nel vostro baule sbloccando il manubrio per poi piegarlo in avanti e sbloccando la parte centrale ripiegandola su se stessa, compattano la bici consentendole di entrare in spazi ristretti.
Sbloccare il manubrio per poi piegarlo in avanti, allo stesso modo anche la parte centrale che si sblocca e si apre | Elettronauti.it
L’unico neo rimane il peso di questa bicicletta, quindi più alta è la soglia di accesso al vostro baule, più sarà difficile sollevarla per infilarla dentro.
Pasquale constata che più è alta la soglia di accesso al baule e più sarà difficile inserire la bicicletta | Elettronauti.it
Si tratta però di un dettaglio irrilevante se pensate a tutto quello che vi può regalare un mezzo simile.
Se volete questo modello lo trovate su Geekbuying.com | Elettronauti.it
Se volete questo modello, lo trovate su geekbuying.comed in ogni caso andate a dare un’occhiata al sito, perché ha veramente tante, ma tante, cose interessanti.
Opel Grandland rinascerà come SUV elettrico per essere messo in vendita nella seconda metà del 2024.
La società madre di Opel, Stellantis, ha dichiarato che il nuovo EV potrebbe non mantenere il nome Grandland. La linea di produzione sarà ad Eisenach, in Germania, ed ha richiesto un investimento di 130 milioni di euro per preparare l’impianto Opel per la costruzione dei nuovi veicoli elettrici.
La nuova BEV avrà dimensioni simili al Grandland attualmente costruito a Eisenach e sarà basato sull’architettura STLA Medium che sarà utilizzata per la prima volta sulla nuova Peugeot e-3008 entro la fine dell’anno.
Opel non ha ancora rivelato alcuna specifica, ma il modello Peugeot di dimensioni simili e tecnicamente correlato sarà offerto con una scelta di tre propulsori, incluso un esemplare a doppio motore e quattro ruote motrici. L’autonomia massima sarà di 700 chilometri.
Il successore di Grandland sarà la quarta auto pura-elettrica di Opel, unendosi a Corsa Electric, Mokka Electric e Astra Electric e svolgerà un ruolo cruciale nell’aiutare il marchio a prepararsi ad eliminare gradualmente i motori a combustione entro il 2028.
Resta inteso che il successore del Grandland è un modello separato dalla rinata Manta, un SUV del segmento C che è stato precedentemente confermato per il lancio intorno alla metà del decennio, e dell’Insignia di nuova generazione, che Opel aveva anticipato, sarebbe stata proposta radicalmente diversa.
Opel costruisce auto a Eisenach dal 1992 e l’anno scorso ha celebrato la produzione della sua 3,7 milionesima auto. Il suo piano di trasformazione da 130 milioni di euro fa parte della più ampia strategia di elettrificazione da 30 miliardi di euro di Stellantis e segue iniziative simili negli stabilimenti britannici a Ellesmere Port e Luton.
Stabilimento Opel in Turingia | Elettronauti.it
Eisenach, il nostro impianto più compatto in Germania, ha dimostrato una forte spinta nei miglioramenti della qualità.
Con questa allocazione della nuova piattaforma completamente BEV di Stellantis, STLA Medium, la forza lavoro altamente qualificata dello stabilimento di Eisenach continuerà a migliorare i costi e la qualità dei veicoli per il piacere dei nostri clienti.
Arnaud Deboeuf, direttore della produzione di Stellantis
L’arrivo di un equivalente elettrico di Grandland significa che l’attuale auto ICE, disponibile con un’opzione PHEV, sarà ritirata l’anno prossimo, a sette anni dal suo lancio.
Il concetto radicale di Citroën Oli, rivelato lo scorso anno è destinato ad ispirare la futura gamma di auto elettriche del marchio, che mira a produrre veicoli elettrici “leggeri, convenienti e sostenibili”. Il direttore del design di CitroënPierre Leclercq ha rivelato che il marchio francese lancerà un “nuovo progetto” – destinato ad essere una berlina C3 elettrica di nuova generazione – con elementi del concetto Oli.
Quello che vedi sull'Oli è qualcosa che vedrai molto rapidamente, entro la fine dell'anno.
Vedrai quell'identità di design nei fari e nel logo, e questo sarà su un progetto che verrà mostrato tra un paio di mesi.
Pierre Leclercq
La nuova Citroën C3 di seconda generazione arriverà entro la metà del decennio. Mentre l’ë-C4 utilizza una batteria da 50 kWh, il nuovo modello utilizzerà una batteria più piccola – anche se è improbabile che utilizzerà la stessa unità che si trova nel concetto Oli – con il futuro modello che mira a un’autonomia di 400 chilometri.
L’architettura elettrica che sarà alla base della nuova C3 sarà uno sviluppo della piattaforma CMP utilizzata dalle controparti Stellantis, Peugeot ed Opel, che sarà rinominata STLA Small.
I possibili prezzi della futura C3 Crossover
Mentre l’Oli ha un prezzo obiettivo di 25.000 Euro, è probabile che la nuova C3 abbia un prezzo più vicino al mercato di 34.000 Euro, anche se sarà probabilmente più economica della Peugeot e-208 e della Opel Corsa-e strettamente collegate.
Rendering C3 Crossover | Elettronauti.it
Il capo del design di Citroën ha osservato che le idee create attraverso il concetto Oli sarebbero state spinte il più possibile nei futuri modelli di produzione dell’azienda, aggiungendo che “tutto ciò che vedi potrebbe influenzare il linguaggio di design del marchio”.
Commentando il futuro del marchio, il capo del design Leclercq ha aggiunto che la nuova filosofia “leggera, conveniente e sostenibile” del marchio sarebbe più facile da applicare ai modelli più piccoli.
Naturalmente quei pilastri sono probabilmente più facili da avvicinare sul segmento A o B [piccole auto], al contrario di C e D [macchine come la ë-C4].
Penso che la posizione di Citroën sia lontana dal segmento D, ma credo che i modelli del segmento C potrebbero ancora avere la stessa filosofia.
Se fossimo soli sul mercato oggi potremmo pensare in modo diverso e cercare di fare tutto e vendere il più possibile. Ma la bellezza di far parte di così tanti marchi ci permette di specializzarci in un paio di prodotti iconici, e già per me l'Oli e l'Ami portano il nostro nuovo DNA.
Tesla ha iniziato a ridurre i prezzi delle proprie vettura e le altre case, sono state costrette, anche se in tono minore, a rispondere con la revisione in basso dei loro listini per le versioni elettriche.
Molti operatori ritengono che sia stata una trovata a breve termine. Ma alcuni analisti ritengono che il taglio dei prezzi sia solo l’inizio di una tendenza a lungo termine, naturale evoluzione di un mercato dei veicoli elettrici che si muove verso la maturità. E questa, è una buona notizia per i consumatori.
Pur essendo agli inizi, le aziende automobilistiche che realizzano veicoli elettrici, anche se per ora rappresentano solo il 10% delle vendite globali, stanno già assistendo ad enormi cali dei costi, mentre la produzione sale ad oltre 10 milioni di unità all’anno.
Morgan Stanley traccia confronti tra le curve di costo della batteria con il polisilicio e le curve di costo dei LED, quando viene raggiunto un volume di produzione per cui diventano essenzialmente merce comune.
Questo è quanto sta accadendo con la produzione di batterie in cui, non solo il costo di produzione diminuisce, ma anche il costo dell’investimento di capitale.
In alcune recenti indagini, Morgan Stanley ha dimostrato che il costo di investimento di Tesla per GWh nella sua nuova espansione dello stabilimento in Nevada rappresenta un enorme calo del costo di investimento di produzione di anodi rispetto ai produttori di batterie coreane e cinesi.
Anche rispetto ai costi di Tesla per il 2020, vediamo una riduzione del 50% da 60 milioni di dollari per GWh a soli 30 milioni di dollari per GWh nel 2023.
La standardizzazione del settore guiderà le economie di scala
Adam Jonas sottolinea anche, che nel percorso di maturazione dell’evoluzione produttiva, l’industria continuerà a sviluppare standard che guideranno ulteriori economie di scala e sostiene che Tesla sta stabilendo il ritmo.
Grazie alla ristretta gamma di prodotti e della produzione di volumi molto elevati per modello, rispetto all’approccio tradizionale dei fabbricanti storici che offrono una gamma più ampia, con inevitabili volumi inferiori per modello, Tesla è in una posizione privilegiata per essere il setter standard di settore.
Ciò è particolarmente vero se si rilevano alcune delle recenti scoperte di produzione di Tesla, come i getti a corpo singolo, che vengono realizzati per il Model Y e il Model 3, utilizzando le più grandi macchine per colata del mondo.
Parti ridotte risparmiando il 10% di massa e aumentando l’autonomia del veicolo del 14%.
Area di produzione ridotta risparmiando 300-1000 robot e il 35% dello spazio di produzione. La Model Y che attualmente utilizza involucri a corpo singolo utilizza solo il 30% dei robot utilizzati per la Model 3.
Elevata produttività e tempi di produzione più brevi. 80-90 secondi per completare una parte che richiederebbe 1-2 ore con il processo tradizionale.
Gli enormi risparmi sui costi che derivano da questo nuovo metodo lo rendono un punto di svolta completo per l’industria e altre case automobilistiche dovranno replicare il nuovo processo per rimanere competitivi a lungo termine.
I dirigenti Toyota hanno già mostrato quanto siano impressionati ed hanno recentemente commentato che il processo di progettazione e produzione di Model Y di Tesla è “veramente un’opera d’arte”.
Concorrenza
La frase “La concorrenza sta arrivando” è stata ridicolizzata nella comunità Tesla per molti anni, poiché molte aziende automobilistiche tradizionali fanno grandi annunci sui veicoli elettrici, ma non riescono a produrre volumi consistenti ed a praticare prezzi bassi.
Nonostante il fatto, che nessuna casa automobilistica sia stata effettivamente in grado, di produrre il modello “Tesla Killer”, Morgan Stanley crede che la concorrenza stia arrivando.
Jonas sottolinea il recente annuncio di Volkswagen che sta sviluppando l’iD.2 e l’iD.1 berlina.
L’iD.2all in stile Golf da 25.000 euro dovrebbe essere lanciato in Europa 2025 mentre Volkswagen dice che l’iD.1 sotto i 20.000 euro sarà disponibile nel 2027.
Se la seconda più grande casa automobilistica del mondo riuscirà a mantenere le promesse di questi recenti annunci è ancora da vedere, tuttavia è chiaro che l’industria sta ora puntando all’elettrico a prezzi accessibili.
Forse, ancora di più delle rivelazioni che sono state recentemente fatte all’Investor Day di Tesla, occorre un cambiamento di paradigma nella produzione che l’aiuterà a ottenere il suo costo di produzione sotto i 20.000 dollari per veicolo.
“Se Tesla non taglia il prezzo, lo farà qualcun altro” dice Adam Jonas.
In ogni caso Tesla dovrà rimanere competitiva con i produttori cinesi di veicoli elettrici che producono modelli più convenienti.
Calo dei prezzi del litio
Morgan Stanley afferma che il carbonato di litio cinese (la maggior parte delle batterie per veicoli elettrici del mondo sono attualmente prodotte in Cina) è recentemente sceso nettamente al di sotto dei 40 dollari per tonnellata.
Contrariamente alle recenti affermazioni del capo scienziato di Toyota, Gill Pratt, secondo cui c’è carenza di litio, la realtà è che la produzione globale di litio si sta espandendo rapidamente. Gran parte di esso proviene dall’Australia.
Morgan Stanley osserva anche, che il modello di business di Tesla che include una rete di ricarica redditizia e la possibilità per i clienti di acquistare aggiornamenti software tramite aggiornamenti over-the-air, significa che può ricevere ulteriori profitti dai veicoli per molti anni dopo la loro vendita.
Ciò significa che se vuole, Tesla ha la capacità di ridurre il suo margine di vendita sui prezzi di acquisto perché sa che farà soldi con la ricarica e il software aftermarket in seguito.
Tesla è attualmente l’unica casa automobilistica con una rete di ricarica globale così vasta, quindi se Morgan Stanley crede che possa emergere un nuovo modello di business a livello industriale, allora si aspetta che altri costruiscano qualcosa di simile. Ancora una volta, il tempo dirà se questo accade, ma ad oggi sembra improbabile.
Come sarà l’industria in corso di maturazione?
Per il taglio dei costi significativo, tutti gli ingredienti sono già conosciuti. I veicoli elettrici hanno molti meno componenti rispetto ai veicoli a combustione interna e sono molto più semplici da assemblare, quindi raggiungendo economie di scala, i veicoli elettrici dovrebbero, in teoria, essere molto più economici da realizzare rispetto alle auto con motore a combustione interna.
Anche l’aspetto del mercato può essere molto diverso. Nella loro ricerca Morgan Stanley sta suggerendo che il resto dell’industria automobilistica potrebbe essere in grado di copiare molti degli sviluppi che Tesla ha fatto e “recuperare” in qualche modo.
Durante la presentazione all’Investor Day, al CEO di Tesla Elon Musk è stato chiesto quanti modelli Tesla avesse pianificato di produrre alla fine. Musk ha detto probabilmente non così tanti, “circa 10”.
La risposta di Musk ha indicato che crede che l’intero settore possa passare, dall’avere centinaia di modelli diversi a pochi. Un cambiamento simile a quello che è successo con i telefoni cellulari con il lancio dello smartphone.
Siete d’accordo con questo studio di Morgan Stanley? Gli “altri” sono davvero così vicini?
Tra le notizie degli ultimi giorni ce ne sono due che riguardano la città di Milano. La “capitale” del Nord Italia è spesso criticata dai cittadini della metropoli e dell’hinterland per le continue restrizioni nei confronti di automobili e viabilità in generale.
L’Area B di Milano potrebbe presto seguire le orme dell’Area C e diventare a pagamento.
Milano – Area B e varchi | Elettronauti.it
L’assessorato alla mobilità del comune meneghino riferisce che non c’è ancora nulla di certo riguardo a questa eventualità.
Già ora, la più grande ZTL (Zona Traffico Limitato) d’Europa, vieta l’accesso nelle ore diurne alle auto benzina Euro 2 o inferiori e diesel Euro 5 o inferiori. Ma le auto con categoria di emissione superiore a quelle elencate possono normalmente circolare giorno e notte.
Discorso diverso per l’Area C, il cui ingresso è possibile solo previo pagamento di un Ticket. Ecco, proprio questa opzione pare sia stata vagliata, anche per l’Area B, tra Arianna Censi, assessora alla Mobilità del Comune di Milano, e i capigruppo di maggioranza.
Anzi parrebbe che dalle carte risalenti alla creazione dell’Area B, l’opzione dell’ingresso a pagamento sia sempre stata presente. Quindi non sarebbe una novità assoluta, ma solo una riproposizione.
Niente si sa sui prezzi, che vengono ritenuti non particolarmente alti. Anche se bisognerà capire cosa si intende per alti, soprattutto in vista di un probabile aumento del Ticket giornaliero per l’Area C a 7,5 €.
Milano è la terza città più inquinata al mondo
Beh. Sicuramente il sindaco Giuseppe Sala avrà il suo bel da farsi con lo scontento dei suoi cittadini su tutto il fronte della mobilità urbana.
Milano – Livelli di inquinamento | Elettronauti.it
Tra la rimozione di file di parcheggi in favore di nuove piste ciclabili, monopattini in sharing, proposte per una “Milano in 15 minuti”, Area B e sempre maggiori restrizioni per auto e moto inquinanti, il sindaco è spesso sotto accusa. Ogni proposta per migliorare la “salute urbana” non va mai bene. Ogni soluzione viene vista come un modo per limitare la libertà dei cittadini.
E visto che, evidentemente, la situazione della metropoli milanese è ottima, ci ha fatto piacere ricevere la medaglia di bronzo come città più inquinata d’Italia e d’Europa e la terza nel mondo, picco raggiunto nella giornata di martedì 21 Marzo 2023. Il dato è arrivato dal sito svizzero IQAir. Nella stessa giornata, peggio di noi, inteso come italiani, sono state solo Teheran e Pechino.
La società statunitense ha annullato la scadenza entro la quale gli investitori possono pagare 10.000 dollari per assicurarsi uno dei primi 2000 veicoli prodotti.
In realtà il termine dovrebbe esser il 26 Marzo 2023. A quanto pare ci sono solo 606 partecipanti a questa campagna di crowdfunding, come riferito da InsideEVs.
Per questo motivo, già a metà Gennaio, l’azienda aveva dichiarato di aver bisogno di altri 50 milioni di dollari per iniziare a montare il veicolo a tre ruote dotato di pannelli fotovoltaici. Stessa motivazione con valori necessari diversi, ma sempre destinati all’inizio produzione, anche per Sono e Lightyear.
La Commissione per l’Energia della California aveva recentemente concesso all’azienda una sovvenzione di 21 milioni di dollari e questa somma doveva essere investita se fossero stati trovati i quasi 1.400 investitori mancanti e comunque l’importo totale raccolto sarebbe appena sufficiente a coprire gli investimenti necessari.
Scocche Aptera | Elettronauti.it
Come investitori è possibile pagare anche più di 10.000 euro e coloro i quali decidono di investire una somma maggiore, riceverebbero prima di tutti un veicolo con il numero di serie più basso e con un certificato firmato a mano dai fondatori.
Si dice che un investitore abbia pagato un milione di dollari, rendendolo il primo a ricevere un veicolo, a condizione che sia effettivamente costruito. E sempre che non si verifichi la circostanza di un altro investitore che paghi di più.
Abbiamo già parlato dell’Aptera in diversi nostri articoli precedenti, sempre a seguito delle dichiarazioni della Casa, che tuttavia sembra vengano sempre disattese e con dati in continuo cambiamento.
Vale però ricordare che il veicolo è previsto con un’autonomia di 643 chilometri e le celle solari dovrebbero garantirne una parte, pari a 64 chilometri di carica al giorno.
Sempre basandosi sui percorsi di un automobilista medio e quantificandoli in 40 chilometri giornalieri, sarebbe possibile viaggiare con il solo contributo solare, senza ricariche esterne, che tuttavia, se necessarie, offrirebbero una potenza di ricarica fino a 100 kW.
Aptera Launch Edition su strada | Elettronauti.it
L’Aptera dovrebbe costare 33.200 dollari. E coloro che non vogliono pagare 10.000 dollari possono anche prenotarla per 100 dollari, e su questa base probabilmente venivano calcolate le 40.000 prenotazioni di cui parlavamo nel nostro ultimo articolo.
Prenotando con 100 dollari si finisce in fondo alla lista delle consegne, ma non pare un grosso problema, visto che, sembrerebbe, la produzione in serie non si avvierà, per ora.
“La transizione ecologica in Italia potrebbe essere attuata attraverso una serie di misure e politiche, tra cui:
Investimenti in energie rinnovabili: L’Italia dovrebbe investire maggiormente nelle energie rinnovabili come l’energia solare, eolica, idroelettrica, geotermica, e biomassa. Ciò ridurrebbe la dipendenza dall’energia fossile e avrebbe un impatto positivo sull’ambiente.
Incentivi per le auto elettriche e la mobilità sostenibile: L’Italia potrebbe incentivare l’utilizzo delle auto elettriche e la mobilità sostenibile attraverso sconti fiscali, esenzioni e agevolazioni per chi sceglie di acquistare veicoli ecologici, ad esempio.
Efficienza energetica: L’Italia potrebbe incentivare la riduzione del consumo di energia attraverso la promozione di edifici a basso consumo energetico, la riqualificazione energetica degli edifici esistenti, l’utilizzo di apparecchiature a basso consumo energetico e la sensibilizzazione della popolazione riguardo all’importanza dell’efficienza energetica.
Riduzione della produzione di rifiuti: L’Italia potrebbe incentivare la riduzione della produzione di rifiuti attraverso la promozione dell’utilizzo di imballaggi riutilizzabili, l’incremento del riciclaggio e il supporto alle aziende che utilizzano processi produttivi a basso impatto ambientale.
Promozione dell’agricoltura biologica: L’Italia potrebbe incentivare l’agricoltura biologica attraverso agevolazioni fiscali e la promozione di prodotti a km zero. Ciò ridurrebbe l’uso di pesticidi e fertilizzanti chimici e avrebbe un impatto positivo sulla salute delle persone e dell’ambiente.
Sensibilizzazione della popolazione: Infine, è importante sensibilizzare la popolazione riguardo all’importanza della transizione ecologica e della protezione dell’ambiente. Questo potrebbe essere fatto attraverso campagne di comunicazione, eventi pubblici e programmi educativi nelle scuole.”
Fortuna o coincidenze?
Stranamente la risposta di ChatGPT non si discosta dalle soluzioni che molti enti od organi scientifici danno ai governi. In generale, non vale solo in Italia, queste solo le soluzioni che più si stanno attuando o che in certi casi sono già state attuate.
La cosa più bella di questa risposta è che l’intelligenza artificiale di ChatGPT non sembra avere dubbi sul da farsi, a differenza di chi ci governa e di una parte dell’opinione pubblica.
Cosa ne pensate di ChatGPT e delle sue risposte in merito a questa domanda?
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