PHEV, emissioni reali quasi sei volte superiori ai valori WLTP

I veicoli ibridi plug-in immatricolati nel 2024 avrebbero prodotto su strada emissioni di CO₂ quasi sei volte superiori ai valori ufficiali WLTP. È quanto emerge dall’analisi di Transport & Environment (T&E), che rileva un ampliamento del divario rispetto al rapporto di circa cinque a uno registrato nel 2023.

Secondo l’organizzazione, la differenza tra dati ufficiali e impiego reale comporterebbe per il conducente medio di un PHEV venduto nel 2024 fino a 680 euro di spese annue aggiuntive per il carburante. Le emissioni reali risulterebbero inoltre soltanto del 14% inferiori a quelle delle auto convenzionali a combustione e ibride, mentre le prove ufficiali indicherebbero una riduzione dell’83%.

Quanto viaggiano davvero in elettrico i PHEV

Dai dati analizzati risulta che i PHEV viaggiano in modalità completamente elettrica per il 27% del tempo. Anche quando è la batteria ad alimentare il veicolo, il motore a combustione entrerebbe in funzione per circa un terzo dei chilometri percorsi.

T&E attribuisce buona parte del divario alla diffusione di modelli più pesanti e potenti, dotati di una maggiore autonomia dichiarata ma di una potenza elettrica ritenuta insufficiente. L’autonomia media dei PHEV è salita da 58 a 75 km tra il 2021 e il 2024, ma i modelli con più di 70 km mostrerebbero uno scarto tra emissioni reali e ufficiali del 52%, applicando il fattore di utilità corretto previsto per il 2026-2027. Per quelli sotto i 70 km, lo scarto indicato è del 35%.

Per valutare le prestazioni reali, l’organizzazione considera più significativo il rapporto tra potenza elettrica e potenza del motore termico. I PHEV nei quali la prima supera del 25% la seconda registrerebbero 95 gCO₂/km in condizioni reali, circa un terzo della media dei PHEV esaminati. Nella modalità charge-depleting, con funzionamento elettrico e ibrido, il valore riportato è di 20 g/km.

⚡ Leggi anche: Auto Plug-in Hybrid (PHEV): una grande illusione per il mercato automobilistico. Questi sono i consumi reali!

La correzione del fattore di utilità

Il punto centrale dell’analisi riguarda il fattore di utilità (UF), il parametro che stabilisce quanta parte della guida viene considerata elettrica nel calcolo delle emissioni ufficiali di un PHEV. L’Unione europea ha già introdotto una prima correzione nel 2025-2026 e un ulteriore aggiornamento dovrebbe entrare in vigore nel novembre 2026.

T&E sostiene che la prima revisione abbia già spinto i costruttori a installare batterie più grandi e ad ampliare l’autonomia elettrica. Nei modelli aggiornati, questi interventi avrebbero compensato tre quarti dell’aumento delle emissioni ufficiali determinato dal nuovo calcolo. Per alcuni veicoli l’autonomia è passata da 63 a 117 km, mentre la capacità media delle batterie dei modelli 2026 aggiornati è cresciuta da 14 a 24 kWh. L’incremento di prezzo associato viene stimato nel 2%.

L’analisi comprende 20 modelli, rappresentativi del 51% delle vendite del 2025. Secondo T&E, gli aggiornamenti introdotti dal Gruppo Volkswagen su cinque modelli avrebbero compensato il 90% dell’incremento delle emissioni ufficiali associato alla correzione. Nel caso della VW Tiguan, l’autonomia elettrica è salita da 55 a 119 km, mentre il dato ufficiale è passato da 32 a 36 gCO₂/km.

In prospettiva, l’organizzazione stima che per mantenere i PHEV entro 50 gCO₂/km nel 2030 potrebbero servire autonomie elettriche comprese tra 140 e 220 km. Con ulteriori miglioramenti tecnologici, la distanza necessaria si limiterebbe a circa 180 km. Si tratta di proiezioni, non di prestazioni già raggiunte dai veicoli in commercio.

⚡ Leggi anche: ElettroWiki - Diversi tipi di EV: PHEV o Plug-in Hybrid

Il confronto europeo su regole e fiscalità

T&E chiede ai governi europei di non congelare il fattore di utilità al livello del 2025-2026: secondo le sue stime, questa scelta continuerebbe a sottostimare del 56% le emissioni reali dei PHEV. L’organizzazione riferisce inoltre che la Germania starebbe spingendo per fermare la prossima correzione nell’ambito dei negoziati franco-tedeschi sul pacchetto Automotive.

Il rapporto collega il possibile congelamento anche agli obiettivi sulle auto completamente elettriche. Nella proposta sulla CO₂ attribuita al relatore del PPE Massimiliano Salini, questa scelta ridurrebbe le vendite di BEV di 13 punti percentuali nel 2030 e di 18 punti nel 2035.

Un altro elemento riguarda la fiscalità. Nel primo semestre del 2026 le aziende hanno rappresentato il 71% delle nuove immatricolazioni di PHEV nell’Unione europea, a fronte di una quota del 58% sul mercato complessivo delle auto nuove. Ventiquattro Stati membri su 27 riconoscono ai PHEV almeno una forma di trattamento fiscale preferenziale, ma soltanto 12 adottano una soglia pari o inferiore a 50 gCO₂/km.

In 19 Stati membri la differenza annuale di tassazione tra un PHEV aziendale e un BEV è quasi nulla o non supera i 1.000 euro. Questi Paesi rappresentano quasi il 90% delle immatricolazioni aziendali di ibride plug-in nell’UE. T&E propone quindi di affiancare alla correzione dell’UF criteri fiscali più severi, basati sia sulle emissioni di CO₂ sia sull’autonomia elettrica, per distinguere tra i diversi livelli prestazionali dei PHEV.

Una domanda per voi

Quali criteri dovrebbero determinare le emissioni ufficiali e le agevolazioni fiscali riconosciute alle auto ibride plug-in?

Nota sulla redazione: questo articolo è stato realizzato con il supporto di EVA AI.