Batterie europee, per T&E le celle potrebbero bastare nel 2030

L’Unione europea potrebbe disporre entro il 2030 di celle prodotte localmente sufficienti per alimentare tutti i veicoli elettrici a batteria costruiti nell’UE e compresi nell’ambito dell’Industrial Accelerator Act. È quanto sostiene una nuova analisi di Transport & Environment, ma la previsione è subordinata a una condizione rilevante: dovrebbero concretizzarsi tutti i progetti considerati, inclusi quelli ai quali è attribuito un livello di confidenza medio.

Il perimetro preso in esame comprende le automobili aziendali e private che ricevono sovvenzioni o agevolazioni fiscali. L’analisi arriva durante i negoziati sull’IAA e contesta la posizione dell’industria automobilistica, secondo la quale i criteri europei sul contenuto locale sarebbero troppo ambiziosi.

La disponibilità di celle dipende dai progetti previsti

La valutazione di T&E si basa sull’attuale proposta della Commissione: i componenti delle batterie destinate ai veicoli aziendali dovrebbero essere prodotti nell’UE, mentre per le auto private sovvenzionate potrebbero essere coinvolti anche partner legati da accordi di libero scambio.

Tra le ipotesi adottate figurano l’inclusione dei veicoli elettrici leggeri, compresi i furgoni, e dei progetti europei dedicati alle celle LFP e NMC. Il rapporto tra canale privato e aziendale viene mantenuto ai livelli attuali, mentre nel calcolo della domanda rientrano sia i veicoli già alimentati con celle europee sia un’ulteriore rilocalizzazione per i modelli ammissibili assemblati nell’UE. T&E definisce volontariamente pessimistiche le proprie ipotesi sull’aumento della produzione.

Secondo l’organizzazione, i requisiti di contenuto locale per celle e materiali catodici attivi potrebbero determinare nel 2027 un aumento del 34% della domanda europea di batterie rispetto allo scenario di riferimento attuale. Si tratta di una stima interna all’analisi, che non include una verifica indipendente delle ipotesi adottate.

T&E ritiene che una domanda stabile e prevedibile sia necessaria per sostenere gli investimenti nella catena del valore europea. Xavier Sol, direttore per gli investimenti sostenibili e le batterie dell’organizzazione, indica nell’IAA il segnale politico necessario per ridurre i rischi degli investimenti privati e sviluppare una filiera locale.

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CAM e pCAM restano il principale collo di bottiglia

La disponibilità potenziale di celle non risolve ogni passaggio della catena produttiva. T&E individua infatti il principale collo di bottiglia nei componenti intermedi: i materiali catodici attivi, indicati con la sigla CAM, e i relativi precursori, o pCAM. Questi materiali vengono successivamente assemblati nelle celle.

Secondo i dati riportati dall’organizzazione, la Cina controlla fino al 90% della capacità produttiva globale di CAM e pCAM per le batterie agli ioni di litio, a seconda della chimica. Nel caso della chimica LFP la quota indicata sale fino al 95%. In Europa, invece, permangono difficoltà nell’ottenere impegni di acquisto chiari e ulteriori investimenti destinati agli impianti per questi componenti.

La mappa elaborata da T&E sulla capacità europea di produrre celle, CAM e pCAM evidenzia la necessità di accordi di acquisto ampi e stabili tra gli impianti dei materiali intermedi e i produttori di celle. Questi ultimi, a loro volta, dipendono nelle valutazioni dell’organizzazione da un mercato dei veicoli elettrici robusto e prevedibile.

I requisiti relativi ai CAM previsti dall’IAA sono considerati realizzabili per i veicoli aziendali. Per coprire anche la domanda delle auto private sarebbe invece necessaria capacità aggiuntiva. T&E propone inoltre di introdurre una soglia minima per i pCAM prodotti nell’UE, da rispettare anche attraverso partner affidabili, definendo questo passaggio come il segmento più vulnerabile della filiera europea.

Il confronto sulle regole di contenuto locale

L’organizzazione collega lo sviluppo della produzione europea a regole capaci di garantire una domanda per i componenti locali. Secondo Sol, una catena del valore europea più solida potrebbe sostenere la sicurezza degli approvvigionamenti, l’occupazione e la resilienza economica, ma non si svilupperebbe autonomamente di fronte alla concorrenza asiatica.

Prima dell’entrata in vigore dell’IAA, il confronto riguarderà anche le regole sul contenuto locale dei veicoli elettrici previste dall’Accordo sugli scambi e la cooperazione tra UE e Regno Unito. La loro applicazione è indicata per gennaio, senza un’ulteriore specificazione dell’anno nelle informazioni disponibili. T&E riferisce che le case automobilistiche stanno facendo pressioni per ottenere un rinvio e invita l’Unione europea a mantenere le regole previste.

Il quadro delineato resta quindi condizionato: la capacità europea stimata per il 2030 sarebbe sufficiente soltanto con la realizzazione dell’intero insieme di progetti considerati. Allo stesso tempo, l’analisi individua nei CAM e soprattutto nei pCAM il passaggio per il quale servirebbero nuova capacità produttiva, accordi di acquisto e requisiti specifici.

Una domanda per voi

Quali requisiti dovrebbe introdurre l’IAA per sostenere la produzione europea di celle, CAM e pCAM senza basarsi su capacità ancora da realizzare?

Nota sulla redazione: questo articolo è stato realizzato con il supporto di EVA AI.