Camion elettrici: Ikea e DFDS chiedono regole stabili sulla CO2
Le case europee di veicoli pesanti chiedono a Bruxelles più tempo per rispettare i target CO2 dei camion. Ora arriva una reazione da parte dei loro clienti. Ikea, Geopost, DFDS ed EDF invitano l’Unione europea a non indebolire le regole per i veicoli commerciali pesanti. Il confronto riguarda la velocità con cui i camion elettrici possono davvero diffondersi.
Dopo l’IAA Transportation 2026 arriva la reazione dei clienti
Il salone IAA Transportation di Hannover si è appena chiuso, e il dibattito sulle norme europee per i camion cambia direzione. Questa volta non parlano i costruttori. Intervengono le aziende che acquistano servizi di trasporto, che usano flotte proprie o che forniscono energia e infrastrutture.
Tra i firmatari di una lettera indirizzata alla Commissione europea figurano Ikea, il gruppo svedese dell’arredamento, e DFDS, il colosso danese dei trasporti e della logistica. Ci sono poi Geopost, operatore internazionale di pacchi e corrieri espressi, ed EDF, il gruppo energetico francese.
Il coordinamento è di EV100, un’iniziativa della Climate Group, organizzazione ambientalista internazionale. EV100 riunisce le imprese che vogliono passare a veicoli a zero emissioni. La richiesta comune a Bruxelles è chiara: le attuali norme sulla CO2 per i veicoli pesanti non devono essere attenuate.
I costruttori di camion chiedono tre anni in più
Con questa mossa le aziende si schierano contro una richiesta centrale dei produttori europei. A metà settembre, a Hannover, i vertici dei sette maggiori costruttori europei di camion e autobus si sono rivolti insieme alla politica. L’associazione di categoria ACEA propone di spostare di tre anni, dal 2030 al 2033, il termine per raggiungere l’obiettivo sulla CO2.
Le regole in vigore prevedono un calo delle emissioni medie dei nuovi veicoli pesanti delle categorie interessate. L’obiettivo generale è una riduzione del 45% rispetto al livello di riferimento dal 2030. Salgono al 65% nel 2035 e al 90% nel 2040. Il contributo richiesto cambia in base al gruppo di veicoli.
I costruttori non mettono in dubbio l’elettrificazione. ACEA sostiene però che le condizioni per una crescita rapida del mercato non stiano al passo. Secondo l’associazione, colonnine di ricarica, allacciamenti alla rete e condizioni economiche si sviluppano troppo lentamente. L’associazione stima un ritardo di almeno tre anni.
Ikea e gli altri chiedono certezza per gli investimenti
I firmatari della lettera traggono la conclusione opposta. A loro avviso servono obiettivi CO2 stabili nel lungo periodo, perché le imprese continuino a investire in flotte elettriche. Un indebolimento o un rinvio, sostengono, renderebbe più difficili le decisioni di spesa.
Ikea ricorda che una regolamentazione chiara e prevedibile aiuta le aziende a puntare sul trasporto a zero emissioni. DFDS la pensa allo stesso modo. Secondo la società, le imprese lungo tutta la catena logistica stanno già investendo nella transizione del trasporto su strada. Oltre alla certezza normativa, però, serve soprattutto l’infrastruttura.
La lettera è rivolta, tra gli altri, alla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen e ai commissari competenti per trasporti, clima ed energia.
Il vero nodo sono le condizioni di contorno
Su un punto costruttori e firmatari non sono così distanti. Un camion elettrico da solo non basta per avere un trasporto merci elettrico funzionante. Anche Ikea, DFDS e gli altri firmatari chiedono quindi a Bruxelles di accelerare la rete di ricarica e di ridurre i colli di bottiglia nelle reti elettriche.
Fanno riferimento al regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR) e al pacchetto europeo sulle reti (European Grids Package). Il conflitto, dunque, non riguarda tanto la scelta di elettrificare il trasporto merci su strada. Cambia invece il giudizio su come reagire alla lentezza con cui si costruiscono le condizioni necessarie.
Camion elettrici in crescita, ma da una base molto bassa
Anche i numeri del mercato permettono due letture. Secondo l’International Council on Clean Transportation (ICCT), un centro di ricerca no profit sul trasporto pulito, i camion pesanti a zero emissioni sopra le 12 tonnellate hanno raggiunto nel primo semestre 2026 una quota del 2,3% nell’Ue.
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Un anno prima era l’1,4%. Le nuove immatricolazioni sono state circa 3.400 veicoli.
Da un lato la crescita è netta. Dall’altro, oltre il 97% dei nuovi camion pesanti di questa classe continua a non essere a zero emissioni. Questo divario è al centro del dibattito.
ACEA calcola che, entro il 2030, circa un camion nuovo su tre dovrebbe essere a zero emissioni, perché i costruttori possano rispettare le regole. L’associazione giudica quindi la diffusione attuale decisamente troppo bassa.
T&E: i camion elettrici convengono già in molti mercati
Nuovi elementi arrivano da un’analisi di Transport & Environment (T&E), organizzazione ambientalista europea focalizzata sui trasporti. Secondo i suoi calcoli, i camion pesanti a batteria hanno già oggi costi totali di esercizio inferiori ai diesel equivalenti in sei dei nove grandi mercati europei esaminati. Questi sei mercati rappresentano il 46% delle immatricolazioni di camion pesanti nell’Ue.
Per la Germania T&E stima, con le ipotesi dello studio, un vantaggio di costo fino a 85.000 euro in cinque anni per un camion elettrico europeo. Il risultato dipende però molto dalle condizioni d’uso e dal contesto politico, per esempio dagli sconti sui pedaggi. Non vale quindi per ogni impresa di trasporto.
Secondo i modelli di T&E, entro il 2030 i camion elettrici potrebbero costare meno in tutti e nove i mercati. Servono però alcune condizioni politiche e infrastrutturali.
Clienti contro costruttori? La realtà è più complessa
Ne esce una situazione insolita. Da una parte ci sono i costruttori, che investono miliardi nei veicoli elettrici ma avvertono che la domanda non cresce abbastanza in fretta. Dall’altra alcuni grandi clienti e gestori di flotte dichiarano di voler continuare a elettrificare. Per farlo chiedono regole politiche stabili.
La lettera, tuttavia, non offre un quadro completo del mercato europeo dei trasporti. I firmatari parlano per le proprie aziende e organizzazioni. Non rappresentano in automatico le tante piccole e medie imprese di trasporto, che gestiscono gran parte del traffico merci su strada in Europa.
Per queste realtà contano molto altri fattori. Pesano il costo d’acquisto elevato, la potenza disponibile al deposito, l’accesso alle colonnine e la convenienza economica sulla tratta specifica.
In sintesi: i punti chiave
Il tema è lo scontro sulle regole europee per le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti. La lettera è stata promossa da EV100 della Climate Group, un’organizzazione ambientalista internazionale. EV100 è l’iniziativa della Climate Group per elettrificare le flotte aziendali. Tra i firmatari figurano Ikea, EDF, Geopost e DFDS, che chiedono di non attenuare le norme in vigore. Chiedono inoltre una rete di ricarica più rapida e meno ostacoli per reti elettriche e allacciamenti.
Sul fronte opposto, i costruttori europei chiedono tramite ACEA di adeguare il calendario. La proposta è spostare il termine del target 2030 al 2033. Motivano la richiesta con la lentezza di colonnine, reti elettriche e altre condizioni di contorno.
Gli obiettivi in vigore prevedono un taglio del 45% della CO2 dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% dal 2040 a livello di flotta complessiva. I contributi variano in base al gruppo di veicoli. Nel primo semestre 2026 i camion a zero emissioni sopra le 12 tonnellate hanno raggiunto il 2,3% del mercato Ue, contro l’1,4% del 2025, con circa 3.400 immatricolazioni.
Secondo T&E, in sei mercati su nove i camion elettrici costano già meno in esercizio. In Germania il vantaggio può arrivare a 85.000 euro in cinque anni. Le analisi di T&E e Climate Group sono posizioni e simulazioni di organizzazioni con obiettivi climatici, e vanno lette in questo senso.
Costruttori e firmatari sostengono entrambi la crescita dei camion a zero emissioni. Divergono su un punto: spostare le scadenze CO2 oppure migliorare più in fretta le condizioni di contorno.
Secondo voi, la strada giusta è dare più tempo ai costruttori o mantenere le scadenze per spingere infrastrutture e mercato?
Cresciuto in una famiglia legata all’automotive, ho trasformato la passione per le auto in una professione, maturando esperienze nel marketing e nell’informatica di produzione tra Europa e Stati Uniti. Oggi seguo l’evoluzione della mobilità elettrica e del settore automotive nei suoi aspetti tecnici, industriali e culturali, raccontandola con rigore giornalistico e particolare attenzione all’attendibilità delle fonti.