Domenicali sbaglia, le emissioni non possono aspettare il 2050
Stefano Domenicali ha tutto il diritto di criticare il modo in cui l'Europa ha gestito la transizione dell'automobile. E alcune delle sue osservazioni sulla competitività dell'industria europea, sulla concorrenza cinese e sulla necessità di non affidarsi a una sola tecnologia meritano effettivamente una discussione. Ma c'è un punto nel suo ragionamento che rischia di perdersi completamente: non abbiamo più il lusso di discutere per altri decenni su quando iniziare a ridurre davvero le emissioni.
In un'intervista a SportMediaset, il CEO della Formula 1 ha definito “scellerata” la scelta politica europea di accelerare il passaggio verso l'auto elettrica dopo il Dieselgate, criticando l'imposizione di una tecnologia e sostenendo la necessità di lasciare spazio a più soluzioni. L'obiettivo europeo, ricorda lo stesso Domenicali, è arrivare alla decarbonizzazione entro il 2050.
Io credo che ci sia stato, e lo dico assumendomi la responsabilità, a seguito di quello che è avvenuto con il cosiddetto Dieselgate, una scelta scellerata dal punto di vista politico di accelerare un cambiamento tecnologico di piattaforma puntando solamente su una soluzione. Una soluzione che però gli elementi costituenti a livello di materie prime, a livello di tecnologia, non facevano parte della cultura europea.
Stefano Domenicali, CEO di Formula 1
Ed è proprio qui che nasce il problema.
Il 2050 non è una data di partenza
Il 2050 non dovrebbe essere interpretato come l'anno in cui finalmente ci porremo il problema delle emissioni. È il termine entro cui dovremmo aver completato una trasformazione iniziata molto prima.
Sembra una differenza semantica, ma non lo è affatto.
Dire che abbiamo trent'anni per decarbonizzare significa dimenticare che ogni tonnellata di CO2 immessa oggi nell'atmosfera si somma a quelle già presenti. Non possiamo comportarci come se il pianeta avesse un contatore che rimane fermo fino al 2049 per poi azzerarsi magicamente nel 2050.
Le emissioni di oggi hanno conseguenze oggi e continueranno ad averle per decenni.
Per questo la discussione non dovrebbe essere “elettrico sì o elettrico no”, né tantomeno “benzina contro batteria”. Il punto dovrebbe essere molto più semplice: quale tecnologia permette di eliminare più rapidamente le emissioni, senza creare nuovi problemi e mantenendo al tempo stesso un sistema industriale competitivo?
Se una tecnologia funziona meglio, va utilizzata. Se ne esistono altre altrettanto efficaci, vanno sviluppate. Ma utilizzare la necessità di avere “più soluzioni” come argomento per rallentare la transizione è un'altra cosa.
Credo che l'errore fondamentale sia stato quello: di seguire questa direzione, di non dare stimoli e spunti di emissioni alle case costruttrici per proporre loro delle soluzioni, ma di imporre tecnologie per raggiungere certi obiettivi che erano impossibili da raggiungere.
Stefano Domenicali, CEO di Formula 1
La sfida è molto complessa e credo che i vari gruppi europei, se continueranno a lavorare in maniera autonoma, non potranno, ahimè, riuscire a trovare una soluzione.
Il problema è anche generazionale
C'è poi una questione ancora più scomoda.
Molte delle persone che oggi sostengono che abbiamo ancora tempo per intervenire appartengono alla generazione che ha vissuto la maggior parte della propria vita durante l'esplosione della motorizzazione privata, del trasporto aereo di massa, dei combustibili fossili e della crescita industriale basata sul petrolio.
Non è una colpa individuale. Ma è una responsabilità collettiva. Ed è proprio per questo che appare paradossale chiedere alle generazioni più giovani di aspettare ancora.
Chi oggi ha vent'anni non dovrebbe sentirsi dire che il problema verrà affrontato quando ne avrà sessanta. Chi oggi ha dieci anni non dovrebbe ereditare un problema che altri hanno contribuito a creare e che avrebbero potuto iniziare ad affrontare prima.
La transizione energetica non è una moda generazionale. È il tentativo di evitare che il conto di decenni di dipendenza dai combustibili fossili venga semplicemente spostato su chi verrà dopo.
E l'auto elettrica non è il problema
Da un sito che parla principalmente di auto elettriche sarebbe facile trasformare questa vicenda in una difesa ideologica dell'auto a batteria. Ma sarebbe un errore.
L'auto elettrica non è una bacchetta magica e nemmeno un veicolo prodotto senza impatti ambientali. Batterie, estrazione delle materie prime, produzione industriale, consumo di energia e infrastrutture hanno tutti un costo ambientale.
Ma questo non significa che il motore termico debba continuare a rappresentare la soluzione predefinita semplicemente perché lo conosciamo da oltre un secolo, o perché definito da Domenicali "tradizione europea".
Il vero obiettivo dovrebbe essere ridurre rapidamente le emissioni complessive del sistema dei trasporti, lavorando contemporaneamente su elettrificazione, energie rinnovabili, efficienza, trasporto pubblico, mobilità condivisa, infrastrutture e tutte quelle tecnologie che dimostrino concretamente di poter contribuire alla decarbonizzazione.
E se domani arriverà una tecnologia migliore dell'auto elettrica, ben venga.
Ma aspettarla per continuare a bruciare combustibili fossili nel frattempo non è pragmatismo. È semplicemente rimandare il problema.
Non serve scegliere una tecnologia, serve scegliere una direzione
Domenicali ha ragione quando dice che l'industria europea deve affrontare la concorrenza cinese e che la politica industriale non può ignorare prezzi, competitività e capacità produttiva. Sono problemi reali.
Ma ambiente e industria non devono necessariamente essere nemici.
Anzi, la decarbonizzazione potrebbe essere una delle più grandi occasioni industriali dei prossimi decenni. Batterie, rinnovabili, reti elettriche, accumulo, semiconduttori, motori elettrici e infrastrutture di ricarica rappresentano altrettanti settori nei quali l'Europa può scegliere se essere protagonista o semplice importatrice.
Il rischio più grande non è quindi scegliere oggi l'auto elettrica. Il rischio è non scegliere nulla.
C'è bisogno di affrontare il tema in maniera diversa, accettare anche altre tipologie di piattaforme che abbiano ovviamente l'obiettivo di ridurre le emissioni.
Stefano Domenicali, CEO di Formula 1
Rendersi conto che c'è una competizione che viene soprattutto da un'area geografica molto definita, che è molto forte, molto agguerrita e quindi il mercato deve regolarsi, ma le condizioni di prezzo e di tipologie di vettura devono essere riviste e riconsiderate, perché se no il rischio, che diventa quasi una certezza, è di dover vedere di fronte a noi un periodo abbastanza difficile per l'industria europea.
Continuare a discutere se il cambiamento sia troppo veloce mentre il problema ambientale continua ad accumularsi significa confondere la prudenza con l'immobilismo. Le emissioni non aspettano che l'industria europea sia pronta. Non aspettano che le batterie diventino perfette. Non aspettano che arrivino carburanti alternativi economicamente competitivi. E soprattutto non aspettano il 2050.
La domanda, quindi, non dovrebbe essere se l'Europa abbia sbagliato ad accelerare. Dovremmo chiederci se abbia accelerato abbastanza e, soprattutto, se stiamo facendo oggi tutto quello che possiamo per ridurre le emissioni invece di promettere di farlo domani.
Perché tra trent'anni sarà troppo tardi per spiegare a chi verrà dopo di noi che, nel frattempo, stavamo ancora cercando la soluzione perfetta.
L'Europa sta davvero correndo troppo verso la decarbonizzazione, oppure il problema è che continuiamo a rimandare una transizione che avremmo dovuto iniziare molto prima?
Sono un appassionato di auto sin dal primo GranTurismo del 1996. Ed è proprio il mio amore per le auto che mi ha spinto ad appassionarmi alle auto elettriche. Il mondo cambia, la tecnologia si evolve, e se si rimane indietro spesso è un male. Tecnologia, mobilità e ambiente saranno i temi di cui vi parlerò. Non dovremo essere d’accordo ma almeno ragionarsi su!