Regolamento UE veicoli aziendali puliti: costi e vantaggi
Le flotte aziendali sono il nuovo terreno di confronto della politica industriale europea. Il 16 dicembre 2025 la Commissione ha presentato la proposta di regolamento sui veicoli aziendali puliti, inserita nel pacchetto automotive. Le imprese immatricolano il 60% delle auto nuove e fino al 90% dei furgoni nell’Unione. Il 4 novembre 2026 le commissioni Trasporti e Ambiente del Parlamento europeo hanno approvato una posizione che ammorbidisce il testo iniziale. L’impatto economico della norma divide costruttori, società di leasing e organizzazioni ambientaliste.
Cosa prevede la proposta della Commissione
La proposta fissa obiettivi nazionali dal 2030 per la quota di veicoli a zero e a basse emissioni tra le nuove immatricolazioni delle grandi aziende. Per le auto la quota media europea sale al 69%, con almeno il 45% di modelli a zero emissioni. Per i furgoni le soglie sono 40% e 36%. Rientrano nel perimetro le società con almeno 250 dipendenti e 50 milioni di euro di fatturato. Le piccole e medie imprese restano escluse. Secondo Transport & Environment (T&E), queste società rappresentano lo 0,16% delle imprese europee. Ogni Stato sceglie gli strumenti per rispettare le quote, come incentivi fiscali o criteri negli appalti. Dal 2028 il sostegno pubblico andrebbe soltanto ai veicoli puliti prodotti nell’Unione.
Costo totale di possesso e mercato dell’usato
La valutazione d’impatto indica il nodo principale. Il prezzo d’acquisto più alto degli elettrici pesa sul business case aziendale e complica l’accesso al credito. Le imprese ragionano sul costo totale di possesso, cioè la somma di acquisto, energia, manutenzione e valore residuo. Il valore residuo incerto preoccupa soprattutto le società di noleggio, perché determina il prezzo dei canoni.
Le auto aziendali percorrono più chilometri di quelle private. Il risparmio di carburante cresce quindi con l’uso. Anche il ricambio rapido delle flotte produce effetti. I veicoli elettrici usati arrivano prima sul mercato, e i risparmi di capitale legati a questo meccanismo valgono circa il 40% dei risparmi complessivi sui costi di adattamento. Gli acquirenti privati guadagnano così auto elettriche di seconda mano più accessibili.
Industria e occupazione: le stime
Un modello del Fraunhofer ISI, rilanciato da T&E, indica fino a 48 miliardi di euro di valore creato e 344.000 posti di lavoro entro il 2030. T&E è un’organizzazione ambientalista e le proiezioni dipendono dagli scenari scelti. Con obiettivi più alti, la legge coprirebbe il 57% delle vendite elettriche necessarie ai costruttori per rispettare i limiti di CO2 del 2030. Con i valori della Commissione la quota si fermerebbe al 37%.
Il vincolo made in EU rafforza l’effetto sulla filiera. Nel 2025 il 74% delle auto elettriche aziendali immatricolate nell’Unione usciva da stabilimenti europei, contro il 65% dei modelli acquistati dai privati. I sussidi pubblici ai veicoli termici pesano a loro volta sui conti degli Stati. Secondo T&E, nei cinque maggiori Paesi costano ai contribuenti 42 miliardi di euro l’anno.
Le critiche di costruttori e società di leasing
In una lettera a Ursula von der Leyen dell’8 dicembre, BMW, Toyota, Leaseurope, Sixt, Ayvens e Arval si sono opposte agli obiettivi vincolanti e hanno sostenuto gli incentivi. La Camera di commercio estone parla di eccesso di regolamentazione che può aumentare i costi per le imprese.
Arval segnala un altro rischio: dal 2028 il regime fiscale delle flotte potrebbe subire cambiamenti profondi. Nei principali otto mercati europei le flotte aziendali risultano già più elettrificate dei privati: 26% contro 18% nel primo trimestre 2026. Alcuni Paesi, però, faticherebbero comunque a raggiungere i traguardi.
Il voto del Parlamento e i prossimi passaggi
Le commissioni hanno approvato la posizione con 89 voti favorevoli, 29 contrari e 4 astensioni. Gli obiettivi nazionali diventano “aspirazionali”, con quote tra il 67% e il 95% per il 2030 e il 2035. I piani nazionali scatterebbero dal 2028 e il voto in plenaria è atteso a dicembre, prima del negoziato con i governi. Il Consiglio esamina il testo dal gennaio 2026.
Gli effetti economici dipendono dalla forza degli obiettivi e dal fisco. Il Belgio ha tolto gradualmente le deduzioni per termiche e ibride plug-in dal 2021 e nel 2025 ha raggiunto il 54% di immatricolazioni aziendali elettriche. In Germania, senza una riforma analoga, la quota si è fermata al 19%. Quote indicative alleggeriscono la pressione sui bilanci delle imprese. Riducono però la certezza di domanda per i costruttori europei, che hanno investito nella produzione di elettriche.
Un obiettivo non vincolante basta a cambiare gli acquisti delle aziende, o servono quote obbligatorie e leve fiscali più decise, secondo voi?
Fonte
- https://www.transportenvironment.org/articles/the-eu-clean-corporate-vehicles-regulation-the-industrial-and-economic-benefits-of-made-in-eu-electric-company-cars
Cresciuto in una famiglia legata all’automotive, ho trasformato la passione per le auto in una professione, maturando esperienze nel marketing e nell’informatica di produzione tra Europa e Stati Uniti. Oggi seguo l’evoluzione della mobilità elettrica e del settore automotive nei suoi aspetti tecnici, industriali e culturali, raccontandola con rigore giornalistico e particolare attenzione all’attendibilità delle fonti.