Riciclo delle batterie delle auto elettriche: recuperiamo davvero fino al 95% dei materiali? Processi, costi e materie prime

Le batterie delle auto elettriche contribuiscono a ridurre le emissioni del trasporto, ma sollevano interrogativi sulla provenienza delle materie prime, sull’impatto produttivo e sulla gestione a fine vita. Con la crescita dei veicoli elettrici, capire che cosa accade agli accumulatori usati diventa essenziale.

Quando una batteria non è più adatta all’automobile, non deve necessariamente essere smaltita. Gli impianti specializzati recuperano litio, nichel, cobalto, rame e altri materiali. In alcune lavorazioni si supera il 90%. Occorre distinguere tra quota di batteria riciclata e recupero del singolo elemento, ottenere il 95% del nichel non significa recuperare il 95% del peso totale.

Quanto materiale possiamo recuperare?

Una batteria agli ioni di litio contiene litio, nichel, cobalto, manganese, rame, alluminio, grafite e acciaio. Le quantità dipendono dalla chimica, le celle NMC contengono nichel, manganese e cobalto, mentre quelle LFP utilizzano litio, ferro e fosfato. La composizione influenza i processi di trattamento e il valore economico dei materiali.

Le tecnologie più evolute recuperano fino al 90-93% di alcuni metalli con processi idrometallurgici. Il risultato varia in base alla batteria e alle condizioni operative. Non tutti i componenti sono recuperabili con la stessa facilità o immediatamente riutilizzabili.

I tre principali processi di riciclo

La pirometallurgia è una tecnica consolidata. Dopo il trattamento preliminare, le batterie vengono introdotte in forni generalmente superiori a 1.000 °C. Il calore elimina i componenti organici e concentra alcuni metalli in una lega, dalla quale si recuperano soprattutto nichel, cobalto e rame. Il limite è il consumo energetico. Parte del litio e dell’alluminio può finire nelle scorie.

L’idrometallurgia separa gli elementi attraverso reagenti chimici. Dopo triturazione e selezione si ottiene la black mass, polvere composta soprattutto da materiali degli elettrodi. Con lisciviazione, filtrazione ed estrazione, i metalli diventano composti riutilizzabili. Le ricerche citate nel testo di partenza indicano recuperi fino al 93% per litio, nichel e cobalto. Restano da gestire reagenti e acque reflue.

Il riciclo diretto rigenera il materiale catodico, cercando di conservarne la struttura. Potrebbe ridurre consumi energetici e lavorazioni chimiche, ma richiede batterie omogenee e una selezione precisa. Non è ancora applicabile su larga scala a ogni accumulatore.

La normativa europea e gli obiettivi di recupero

Il Regolamento europeo 2023/1542 stabilisce obiettivi progressivi. Entro la fine del 2027 dovrà essere recuperato il 90% di cobalto, rame e nichel e il 50% del litio. Entro la fine del 2031 i traguardi saliranno al 95% per cobalto, rame e nichel e all’80% per il litio.

Per l’efficienza complessiva del riciclo delle batterie al litio, calcolata sul peso medio, l’obiettivo è il 65% entro la fine del 2025 e il 70% entro il 2030. Questi valori non vanno confusi con i tassi di recupero dei singoli materiali. Il testo di partenza segnala che, nel settembre 2026, la Commissione europea ha confermato l’adeguatezza degli obiettivi previsti.

Quanto costa riciclare una batteria?

Non esiste un prezzo unico. Il costo dipende da chimica, peso, condizioni della batteria, tecnologia e volumi trattati. Una revisione scientifica del 2025 citata nel testo di partenza indica 1,64-22,4 dollari per chilogrammo, cioè 1.640-22.400 dollari per tonnellata. La forbice dipende dai processi e dalle voci incluse.

Per una batteria da 70 kWh, ipotizzata a 400 chilogrammi, l’applicazione matematica dell’intervallo dà un costo teorico tra circa 656 e 8.960 dollari. Non è un preventivo industriale: il costo reale dipende dall’impianto e dal tipo di accumulatore.

Il riciclo può però generare ricavi. Litio, nichel, cobalto e rame recuperati possono essere venduti e ridurre il costo netto del trattamento. Il risultato dipende dalle quotazioni di mercato e dalla composizione della batteria. Un accumulatore ricco di metalli di valore può essere più interessante da trattare.

Le batterie LFP cambiano l’economia del riciclo

La diffusione delle batterie LFP modifica l’economia del settore. Secondo il dato IEA riportato nel testo di partenza, nel 2025 questa chimica ha superato il 55% delle batterie installate nei veicoli elettrici a livello mondiale. Non contenendo nichel e cobalto, può offrire ricavi inferiori rispetto alle NMC quando il modello economico si basa sulla vendita dei metalli recuperati.

Le LFP restano riciclabili: litio, rame, alluminio e grafite sono risorse importanti. Per recuperarli in modo conveniente servono processi efficienti e volumi elevati.

Quando il riciclo diventerà strategico?

Oggi molti materiali riciclati provengono dagli scarti di produzione. Le batterie delle auto arrivate a fine vita avranno un peso crescente soprattutto dalla metà degli anni Trenta, perché gli accumulatori delle vetture più recenti sono ancora giovani. Alcuni potranno avere una seconda vita negli impianti di accumulo domestici o industriali.

La capacità mondiale di trattamento è concentrata in pochi Paesi. Secondo il testo di partenza, la Cina detiene oltre tre quarti della capacità di pretrattamento e circa il 90% di quella dedicata al recupero dei materiali. Per l’Europa sviluppare una filiera efficiente significa investire in impianti e competenze, riducendo la dipendenza dall’estero.

Il riciclo delle batterie è davvero sostenibile?

La risposta è sì, ma con alcune precisazioni. Recuperare materie prime riduce la necessità di estrarre nuovi minerali. L’idrometallurgia offre risultati interessanti, mentre il riciclo diretto potrebbe valorizzare i materiali degli elettrodi. Restano sfide concrete: consumi energetici, reagenti, acque reflue, sicurezza nello smontaggio e differenze tra le chimiche.

Il prossimo passo sarà recuperare in modo efficiente anche grafite, elettroliti e altri componenti, riportandoli nella produzione di nuovi accumulatori. Una filiera ben organizzata può trasformare le batterie a fine vita in una fonte secondaria di materie prime. La domanda non è più soltanto quanto durerà una batteria elettrica, ma quante volte riusciremo a riutilizzare le risorse che contiene.

Secondo voi, il riciclo delle batterie renderà davvero più sostenibile l’auto elettrica?