Volkswagen mette sotto esame il software
Volkswagen sta entrando in una fase di revisione ancora più dura sul fronte del software e della struttura industriale. Nelle ultime settimane, il CEO Oliver Blume ha ribadito che il gruppo è “troppo grande e troppo lento”, con costi generali e di supporto ancora troppo elevati rispetto ai concorrenti e con una struttura da snellire per finanziare l’elettrificazione, il software e i nuovi modelli.
Secondo Reuters, il CEO ha indicato un differenziale di overhead superiore al 30% rispetto ai pari comparabili e ha chiarito che il numero di circa 50.000 posti non va letto come un target fisso, bensì come un indicatore della scala dell’intervento necessario.
Se il mercato si interroga su un possibile ingresso di Nvidia nell’auto di Wolfsburg, gli annunci pubblici più recenti dicono altro: Volkswagen sta soprattutto ridisegnando il perimetro di CARIAD, tagliando personale, chiudendo l’alleanza con Bosch e appoggiandosi a partner come Rivian e Qualcomm per accelerare il percorso verso il software-defined vehicle.
Non è una chiusura di CARIAD, ma una sua profonda ricalibrazione industriale.
CARIAD si concentra sull’AI
A giugno 2026, Volkswagen ha inaugurato a Berlino il CARIAD Automotive Software Campus, dove lavorano circa 1.000 esperti di AI per il software-defined vehicle. Nel perimetro di CARIAD, il gruppo sviluppa sia uno stack di ADAS basato sull'AI sia un digital assistant basato sull'AI; la tecnologia sarà impiegata per la prima volta sulla Volkswagen ID. EVERY1, l’assistente digitale debutterà inizialmente su Porsche Macan e Cayenne Electric, per poi essere esteso ad altri modelli del gruppo.
Questo, però, non significa che il modello originario di “software house autonoma” sia intoccabile. Già nel 2025, Reuters riportava un piano di 1.600 tagli a CARIAD, pari a quasi il 30% della forza lavoro dell’unità, inserito da Volkswagen in un “transformation plan” concordato nel 2023. La lettura che ne emerge è chiara: il gruppo non sta smantellando CARIAD, ma la sta rendendo più snella, più mirata e meno costosa.
Bosch, la fine dell’alleanza
Il segnale più netto della svolta è arrivato il 2 luglio 2026, quando Volkswagen e Bosch hanno annunciato la conclusione della loro collaborazione nell’Automated Driving Alliance. Le due società hanno sviluppato insieme uno stack software di livello 2 basato sull'AI, già destinato a entrare in serie su progetti di gruppo, incluso il futuro ID. EVERY1 previsto per il 2027.
La rottura non cancella il lavoro svolto: Bosch e CARIAD manterranno l’accesso all’IP e ai dati sviluppati durante la partnership e continueranno a utilizzare i risultati nei propri prodotti. Ma il messaggio industriale è molto diverso rispetto al passato: Volkswagen vuole più speed, scalability and rapid implementation, per usare le parole del CEO Oliver Blume, cioè meno sviluppo lungo e più messa in strada rapida delle funzionalità software.
Qualcomm e Rivian: il software diventa architettura
La seconda gamba della nuova strategia è la partnership con Rivian. Volkswagen e il costruttore americano stanno testando la loro piattaforma software invernale e il primo veicolo con questo software debutterà nel 2027, a partire dall’ID. EVERY1. Secondo Reuters, l’accordo prevede anche il ruolo di Qualcomm come fornitore principale di chip per l’infotainment ad alte prestazioni a partire dal 2027.
Qui sta il punto più importante: Volkswagen non sta dicendo che farà tutto da sola. Al contrario, sta accettando che il software automotive sia diventato troppo critico per essere sviluppato con lentezza interna e troppo strategico per essere lasciato al caso. Per questo l’architettura SDV viene costruita con Rivian e con un fornitore di semiconduttori come Qualcomm, mentre CARIAD rimane il perno di coordinamento interno. Nelle fonti pubbliche esaminate non emerge un accordo ufficiale con Nvidia; il baricentro documentato è invece su Rivian, Qualcomm e sulla tecnologia ADAS maturata con Bosch.
Da software house a integratore di piattaforme
La trasformazione in corso a Wolfsburg non riguarda soltanto il software, ma anche il modello organizzativo. CARIAD oggi parla di sviluppo integrato “from code to car”, con AI, cloud e connettività come elementi del proprio “digital backbone”. Tuttavia, i fatti più recenti mostrano che Volkswagen preferisce un modello ibrido: una base interna ancora forte, affiancata da partner esterni per accelerare la produzione di soluzioni scalabili.
Questa è la vera risposta al titolo “Volkswagen mette sotto esame il software”: non si tratta di un esame accademico, ma di una verifica della competitività. Il software deve produrre risultati in serie, su larga scala e a costi sostenibili. Se CARIAD non riesce a farlo abbastanza in fretta, il gruppo continuerà a ridurne le dimensioni e a comprare all’esterno ciò che serve per restare in corsa.
Il senso strategico: meno frammentazione, più piattaforma
La linea che emerge dai documenti ufficiali è quella di una Volkswagen che cerca di ridurre la frammentazione tra marchi, funzioni e architetture. Dal vecchio schema dei progetti paralleli si passa a una piattaforma comune, con AI, assistenza alla guida e digital assistant come elementi riusabili su più modelli e brand. È una scommessa industriale pesante, perché richiede capitale, competenze software e disciplina nell’integrazione tra elettronica, cloud e vettura.
Il mercato guarda all’esecuzione, non più agli annunci
Per il mercato, il punto non è più se Volkswagen stia facendo i conti con il software: lo sta facendo, e in modo esplicito. La domanda è se il gruppo riuscirà a tradurre la ristrutturazione in una catena più breve tra sviluppo, validazione e serie. Blume sta dicendo che il vecchio modello è troppo lento e troppo costoso; la risposta operativa è una CARIAD più piccola, più integrata e più dipendente dalle alleanze industriali. È una svolta pragmatica, ma anche un'ammissione di ritardo che il gruppo cerca di trasformare in un vantaggio competitivo. I prossimi test saranno l’ID. EVERY1, i nuovi modelli elettrici premium e l’integrazione progressiva dei sistemi Bosch/CARIAD e Qualcomm nella nuova architettura del gruppo.
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Analista finanziario, curioso di natura, Tesla owner e appassionato di e-mobility.